Μετά από αυτό το “μικρό test ride” που έκανα, τα συμπεράσματά μου σχετικά με τον εξοπλισμό που χρησιμοποίησα μπορεί να φανούν χρήσιμα σε κάποιους, οπότε τα παραθέτω.

 

 Μοτοσικλέτα

   Μέσα σε 73.000 χιλιόμετρα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού αντιμετώπισα μόνο λίγες, όχι τόσο σημαντικές και σχετικά εύκολα επισκευάσιμες μηχανικές βλάβες. Η μοτοσικλέτα δε με άφησε ποτέ στο δρόμο, εκτός από την τελευταία μέρα του ταξιδιού μου, όταν ο κινητήρας άφησε την τελευταία του πνοή, αφού τρύπησε το πιστόνι. Ήταν λογικό μετά από τόσα χιλιόμετρα χωρίς σωστή συντήρηση της μοτοσικλέτας. Δείτε την ανακατασκευή για περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες. Είχα φτάσει μόλις 60 χλμ. πριν τα σύνορα με την Ελλάδα και ήταν ούτως ή άλλως η τελευταία μέρα του ταξιδιού μου, οπότε δε με ενδιέφερε πλέον η μοτοσικλέτα.

   Το μόνο μειονέκτημα που με κάνει να μην ξαναδιαλέξω τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα για το επόμενο ταξίδι μου είναι ότι δεν έχει μανιβέλα για την εκκίνηση του κινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι όταν η μπαταρία άδειαζε για κάποιο λόγο, έπρεπε να βρω άτομα για να σπρώξουμε τη μοτοσικλέτα και να τη βάλουμε μπρος. Όταν αυτό συνέβη μέσα στην έρημο επειδή κάηκε ο ανορθωτής / σταθεροποιητής, ήταν εφιάλτης. Ήμουν πολύ τυχερός που βρήκα δυο ανθρώπους να με βοηθήσουν. Ακόμη και τρία άτομα, όμως, ήταν τρομερά δύσκολο να σπρώξουμε τη μοτοσικλέτα στην άμμο για την πάμε μέχρι το δρόμο, όπου μπορούσαμε να τη βάλουμε μπρος.

   Τα ελαστικά τρύπησαν δώδεκα φορές. Οι υπόλοιπες βλάβες που αντιμετώπισα φαίνονται συγκεντρωμένες στον παρακάτω πίνακα.

Χλμ. απ' την αρχή του ταξιδιού	Βλάβη	Αιτία	Λύση
1.909	Το πισινό αμορτισέρ έχασε το λάδι του	Φθορά λόγω υπερβολικής διάβρωσης	Αντικατάσταση με αμορτισέρ της WP και σκληρότερο ελατήριο
15.588	Έσπασε η μεταλλική βάση της κόρνας	Σκληρή οδήγηση εκτός δρόμου	Ηλεκτροκόλληση
15.618	Έσπασε μία ακτίνα του πισινού τροχού	Σκληρή οδήγηση εκτός δρόμου	Αντικατάσταση με άλλη, πιο λεπτή
15.682	Φθάρθηκαν οι δίσκοι του συμπλέκτη	Καθαρά δικό μου λάθος. Τους ζόρισα υπερβολικά.	Αντικατάσταση 2.050 χλμ. αργότερα
28.770	Σκίστηκε η μεμβράνη του καρμπιρατέρ	Φυσιολογική φθορά	Μπάλωμα 2.580 χλμ. αργότερα
32.970	Βραχυκυκλώθηκε ο ανορθωτής / σταθεροποιητής	Φυσιολογική φθορά	Αντικατάσταση με ανορθωτή / σταθεροποιητή από Enfield 350 Electra
38.970	Σκίστηκε ξανά η μεμβράνη του καρμπιρατέρ	Αποτυχία του μπαλώματος	Αντικατάσταση με καινούρια 18.500 χλμ. αργότερα
56.962	Έσπασε το αριστερό ρουλεμάν του πισινού τροχού	Φυσιολογική φθορά	Αντικατάσταση 420 χλμ. αργότερα
72.984	Τρύπησε το πιστόνι	Ελλιπής συντήρηση	Το ταξίδι μου είχε μόλις τελειώσει! 🙂

Λάδι μηχανής

   Σ’ αυτές τις χώρες (εκτός απ’ την Ινδία) δεν κυκλοφορεί ειδικό λάδι για μοτοσικλέτες. Το λάδι που βάζουν στα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες είναι το ίδιο. Στην Ινδία κυκλοφορεί μόνο ένας τύπος λαδιού για μοτοσικλέτες (20W40) και απευθύνεται στους κινητήρες 100 – 225 κ.εκ. που κυκλοφορούν εκεί. Στην Ινδία χρησιμοποιούσα το λάδι που ανέφερα, ενώ στις άλλες χώρες χρησιμοποιούσα το λάδι που βάζουν και στα αυτοκίνητα, τύπου 20W50 API SF ή ανώτερο. Όταν είχε πολύ κρύο, χρησιμοποιούσα 15W40 ή ακόμη και 10W40.

   Μέχρι τα 35.000 χλμ. από την αρχή του ταξιδιού μου, ο κινητήρας δεν έκαιγε ούτε σταγόνα λαδιού, ενώ από ‘κει και πέρα άρχισε να καίει σταδιακά κάποια ποσότητα. Στο τέλος του ταξιδιού μου ο κινητήρας έσταζε λάδι από παντού και έκαιγε μια απίστευτη ποσότητα. Έφτασα σε σημείο να συμπληρώνω σχεδόν 2 λίτρα ανά 1.000 χλμ.!

Βενζίνη

   Η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα παράγεται χωρίς φίλτρο βενζίνης, αλλά φαίνεται πως μπορεί να κάψει τα πάντα. Το μόνο πρόβλημα που συνάντησα, για το οποίο πιθανών να ευθύνεται η βενζίνη, ήταν ότι ελάχιστες φορές ο κινητήρας δεν είχε αρκετή δύναμη για λίγο και κάποιες μετρημένες φορές έσβησε στο ρελαντί. Η κατανάλωση βενζίνης κατά μέσο όρο ήταν 3,52 λίτρα ανά 100 χλμ.

Ανταλλακτικά

   Στην Τουρκία μπορείτε να βρείτε κάποια βασικά αναλώσιμα, όπως φίλτρα λαδιού, ελαστικά κ.α. Σε όλες τις υπόλοιπες χώρες που ταξίδεψα ήταν αδύνατον να βρω τα περισσότερα που χρειαζόμουν. Μπουζί βρήκα μόνο σε μια συγκεκριμένη εταιρία που τα εισάγει. Φίλτρα λαδιού δε βρήκα ποτέ και πουθενά. Έτσι, μου ταχυδρόμησαν από την Ελλάδα όσα φίλτρα λαδιού και λοιπά αναλώσιμα χρειαζόμουν για το σύνολο του ταξιδιού μου και τα κουβαλούσα μαζί μου.

Ελαστικά

   Οι διαστάσεις των ελαστικών της μοτοσικλέτας μου είναι 90/90/21 (3.10-21) για το μπροστινό και 120/80/18 (4.60-18) για το πισινό. Τα λάστιχα 21 ιντσών είναι παντελώς άγνωστα σε αυτές τις χώρες. Στο Δελχί βρίσκονται, σχετικά, εύκολα (στο Karol Bagh ή στην K.R.P.) και στη Βομβάη μόνο σε ένα κατάστημα (Metro Tyres).

   Για πισινό ελαστικό στο Πακιστάν χρησιμοποίησα πιο στενό (4.10-18) και αυτό το βρήκα μετά δυσκολίας στην Quetta. Υπάρχει και στο Rawalpindi. Στην Ινδία, μετά από ψάξιμο, μπορείτε να βρείτε το σωστό μέγεθος σε κάθε, σχεδόν, πόλη.

   Μην περιμένετε να βρείτε ποικιλία ούτε σε μάρκες ούτε σε πέλματα. Τα λάστιχα που κυκλοφορούν στην Ινδία είναι αποκλειστικά από την Ινδία, την Κίνα, την Ταϊλάνδη, τη Μαλαισία ή την Ταϊβάν. Όποιο χωμάτινο λάστιχο δοκίμασα (Duro και Vee Rubber) κράτησε λιγότερο από 10.000 χλμ., ακόμη και το μπροστινό!

   Είχα ξεκινήσει απ’ την Ελλάδα με τα χωμάτινα ελαστικά που είχε η μοτοσικλέτα όταν την αγόρασα: Bridgestone TW-301 και TW-302. Το πισινό κράτησε περίπου 20.000 χλμ. και το μπροστινό περίπου 30.000 χλμ. (!) κι ακόμη δεν ήταν σε τόσο άσχημη κατάσταση όσο έφταναν μετά από 10.000 χλμ. τα ελαστικά που αγόραζα από την Ινδία.

Αλυσίδα και γρανάζια

   Αποδείχτηκε λάθος να ξεκινήσω με μια καινούρια αλυσίδα CZ 520 Heavy Duty, χωρίς o-rings. Σε λιγότερο από 10.000 χλμ. ήθελε άλλαγμα. Την άλλαξα στα 13.410 χλμ. με μια μεταχειρισμένη RK 525, που ήταν η μόνη που βρήκα στο Πακιστάν. Ήθελε κι αυτή άλλαγμα σε 6.000 χλμ. περίπου. Μετά από 10.000 χλμ., όταν είχε φτάσει σε κατάσταση που κρεμόταν, βρήκα, επιτέλους, στο Δελχί μια σωστή αλυσίδα, τη D.I.D 520 VM Gold με x-rings. Αυτή ήταν η μόνη που άντεξε 41.000 χλμ..

   Μετά το ταξίδι δοκίμασα την ίδια αλυσίδα (D.I.D 520 με o-rings), αλλά στην απλή έκδοση (τη μαύρη), όχι τη χρυσή. Περιέργως, σε περίπου 20.000 χλμ. έσπασε όταν οδηγούσα ήρεμα σε μια ανηφόρα εκτός δρόμου! Ευτυχώς που δε μου χτύπησε το πόδι. Για κάποιο λόγο, παρόλο που τη συντηρούσα, τα δόντια της δεν κινούνταν ελεύθερα και προφανώς αυτό οδήγησε στο σπάσιμο.

   Το μπροστινό γρανάζι το άλλαξα 46.505 χλμ. από την αρχή του ταξιδιού μου, ενώ το πισινό στα 64.640 χλμ.. Η μόνη συντήρηση που έκανα στην αλυσίδα ήταν να τη ψεκάζω με λιπαντικό κάθε 500 χλμ. περίπου. Δεν την καθάριζα ποτέ, όμως, αφού δεν κουβαλούσα μαζί μου παραφίνη. Στην έρημο ή σε εδάφη όπου σηκώνεται πολύ σκόνη, δεν τη λίπαινα καθόλου για να μην κολλά επάνω της η άμμος και η σκόνη.

Μεμβράνη στο καρμπιρατέρ

   Όταν σκίζεται η μεμβράνη του καρμπιρατέρ, ο κινητήρας δε μπορεί να δουλέψει σε υψηλές στροφές. Σε πολύ απότομες ανηφόρες εκτός δρόμου ο κινητήρας δεν έχει καθόλου δύναμη, οπότε σβήνει . Σε τέτοιες περιπτώσεις έπρεπε να κατεβαίνω από τη μοτοσικλέτα και να σπρώχνω χρησιμοποιώντας συγχρόνως τον κινητήρα. Όταν χρειάστηκε να το κάνω αυτό σε μια απότομη ανηφόρα γεμάτη κοτρόνες, ήταν απίστευτα εξοντωτικό παρόλο που είχα τη βοήθεια ενός ακόμη ατόμου. Ταξίδευα 21.080 χλμ. με σκισμένη τη μεμβράνη μέχρι να μου σταλεί ανταλλακτικό. Ευτυχώς μόνο δύο ή τρεις φορές βρέθηκα σε τόσο ακραίες καταστάσεις εκτός δρόμου που χρειάστηκε να σπρώχνω. Στους δρόμους η μόνη διαφορά ήταν πως αντί για 80 χλμ./ώρα, που ήταν η ταχύτητα με την οποία ταξίδευα όταν η μεμβράνη του καρμπιρατέρ ήταν σωστή, κινιόμουν με μέγιστη ταχύτητα 70 χλμ./ώρα.

Μπαταρία

   Έκανα το λάθος να μην αλλάξω τη μπαταρία πριν ξεκινήσω. Ήταν η Aero YTX5L-BS, ξηρού τύπου. Στο Νεπάλ η μοτοσικλέτα έμεινε σε ακινησία για 21 μέρες, όταν έκανα την πεζοπορία στα Ιμαλάια. Η μπαταρία ήταν ήδη παλιά. Αν και την είχα αποσυνδέσει, είχε αδυνατήσει μετά από 21 μέρες. Τις επόμενες μέρες δε μπορούσε να αποθηκεύσει ηλεκτρικό φορτίο.

   Την άλλαξα στην Ινδία με μπαταρία υγρού τύπου, καθώς δεν κυκλοφορούν μπαταρίες ξηρού τύπου εκεί. Έβαλα την Exide 12MX4L-B, αλλά όταν κάηκε ο ανορθωτής / σταθεροποιητής, η μπαταρία είχε μείνει απολύτως άδεια για μέρες και καταστράφηκε τελείως. Την άλλαξα με την Addo 4LB, η οποία άντεξε για έξι μήνες προτού προκύψει εσωτερική διαρροή ηλεκτρικής ενέργειας, οπότε χρειάστηκε να την ξαναλλάξω με κάποια κινέζικη που ευτυχώς βρήκα.

Aνορθωτής / σταθεροποιητής

   Όταν καεί ο ανορθωτής / σταθεροποιητής, δε φορτίζεται η μπαταρία. Αν η μοτοσικλέτα έχει μανιβέλα για την εκκίνηση, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Η δική μου, δυστυχώς, δεν έχει και έπρεπε να τη σπρώχνω για να τη βάλω μπρος, πράγμα που μπορεί να αποδειχτεί εφιαλτικό, ειδικά στην έρημο. Με μια τόσο βαριά φορτωμένη μοτοσικλέτα, ακόμη και στην άσφαλτο είναι πολύ δύσκολο ένα άτομο μόνο του να εκκινήσει τον κινητήρα όταν είναι κρύος.

Συμπέρασμα: Δεν ξαναταξιδεύω με μοτοσικλέτα χωρίς μανιβέλα!

   Ο ανορθωτής / σταθεροποιητής από Enfield 350 Electra με μίζα ταιριάζει απολύτως. Έχει τα ίδια καλώδια. Κόβετε τα καλώδια του παλιού ανορθωτή / σταθεροποιητή και συνδέετε αυτόν από την Enfield. Τον είχα αγοράσει μεταχειρισμένο κι έκανα 12.500 χλμ. χωρίς κανένα πρόβλημα. Αργότερα, έφτασε ο αυθεντικός ανορθωτής / σταθεροποιητής της Honda από την Ελλάδα, τον τοποθέτησα και κράτησα αυτόν από την Enfield για εφεδρικό.

Βαλίτσες αλουμινίου Zega της Touratech

   Χρησιμοποιούσα μια βαλίτσα των 41 λίτρων και μια των 35. Το πάχος του αλουμινίου στις Zega είναι 1,5 χιλιοστό. Όταν είναι καινούριες, είναι αδιάβροχες. Μετά από τα πρώτα χτυπήματα, όμως, αρχίζουν να στραβώνουν και δεν είναι πια αδιάβροχες. Όσο και να τις ίσιωνα, αδιάβροχες δεν υπήρξαν ποτέ. Ακόμη και στο ελαφρύ XR 250S οι βαλίτσες στράβωναν στις πτώσεις. Σε πιο βαριές μοτοσικλέτες το πρόβλημα είναι πολύ μεγαλύτερο, αφού όταν πέφτει η μοτοσικλέτα χτυπάν πάνω σε μια βαλίτσα πάνω από 230 κιλά. Βέβαια, το χτύπημα μοιράζεται και στο τιμόνι ή σε όποιο άλλο σημείο της μοτοσικλέτας χτυπήσει στο έδαφος.

   Το πρόβλημα προκύπτει επειδή το φύλλο αλουμινίου δεν είναι κολλημένο γύρω-γύρω στον πάτο της βαλίτσας. Είναι κολλημένο μόνο με πονταρισιές σε μερικά σημεία και ενδιάμεσα υπάρχει ένα λεπτό σφουγγαράκι, που υποτίθεται ότι κάνει τις βαλίτσες αδιάβροχες. Είναι ακριβή η κόλληση του αλουμινίου και γι’ αυτό οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν κολλάν τις βαλίτσες γύρω-γύρω. Περιττό να πω ότι κι εγώ και άλλοι ταξιδιώτες που έχω συναντήσει, ξέρουμε πως οι Zega της Touratech δεν είναι αδιάβροχες. Όχι ότι παίρνουν νερό με την παραμικρή βροχή, αλλά σε σοβαρή βροχή ή όταν περνάμε ποτάμια, παίρνουν νερό. Βάλτε, λοιπόν, ό,τι δεν πρέπει να βραχεί μέσα σε νάιλον σακούλες.

   Το αλουμίνιο των Zega δεν είναι ανοδιωμένο, οπότε μαυρίζει όλα τα αντικείμενα μέσα στις βαλίτσες. Φυσικά δεν ήθελα ν’ αγοράσω τις πανάκριβες υφασμάτινες τσάντες που πουλά η Touratech γι’ αυτό το σκοπό. Έτσι έβαψα τις βαλίτσες εσωτερικά, για να μη λερώνονται τα πράγματά μου. Το κόλπο έπιασε, αλλά μετά από μερικούς μήνες και κάποιες δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, η μπογιά άρχισε να ξύνεται λόγω των τριβών και έφυγε σε πολλά σημεία. Νομίζω πως το καλύτερο θα είναι να κολλήσει κανείς αυτοκόλλητο νάιλον από μέσα (σαν αυτό που κολλούσαμε έξω από τα σχολικά μας βιβλία) ή αυτοκόλλητο μουσαμά σαν αυτό που χρησιμοποιούσαν για ταπετσαρίες στους τοίχους.

   Σε μια πολύ απαιτητική εκτός δρόμου διαδρομή στην Αρμενία, μετά από περισσότερο από δυο χρόνια ταξιδιού και 69.000 χλμ., έσπασε το φύλλο αλουμινίου της βαλίτσας των 35 λίτρων! Δεν ήταν ιδιαίτερα φορτωμένη εκείνη τη στιγμή. Σε κάποια πολύ βαθιά και στενή ροδιά χτύπησε η δεξιά βαλίτσα καθώς κινιόμουν αργά. Μάλλον σ’ αυτό οφείλονταν το σπάσιμο. Έσπασε το φύλλο αλουμινίου στο πλαϊνό κομμάτι που στηρίζεται στη σχάρα. Έκανε ένα σπάσιμο πέντε πόντων περίπου δίπλα στην κάτω, πισινή βάση στήριξης. Πατήστε στη φωτογραφία για να το δείτε λεπτομερώς. Είναι μεταξύ των κόκκινων βελών.

Ντεπόζιτο Acerbis

   Το μεγάλο, πλαστικό ντεπόζιτο της Acerbis έχει ένα ρακόρ στα αριστερά και ένα στα δεξιά. Τα σωληνάκια από τις δύο αυτές εξόδους ενώνονται με ένα πλαστικό ταφ και συνδέονται με την είσοδο του καρμπιρατέρ. Αυτό το πλαστικό ταφ, μετά από έξι μήνες περίπου (κάπου 25.000 χλμ.), είχε ξεραθεί από τη θερμοκρασία του κινητήρα, έκανε παντού ραγάδες και κόπηκε. Χρησιμοποιείστε μεταλλικό ταφ!

   Δυστυχώς, τα χερουλάκια από τα ρακόρ είναι κι αυτά πλαστικά και επειδή προεξέχουν, σπάνε εύκολα σε μια πτώση. Εμένα μου έσπασε το δεξί στο Νεπάλ και έκτοτε το είχα μονίμως κλειστό και αν χρειαζόταν το ανοιγόκλεινα με μια πένσα. Είναι προτιμότερο να αντικατασταθούν αυτά τα ρακόρ με τα universal της Acerbis (κωδικός: 0001203), τα οποία έχουν μεταλλικό χερουλάκι και επειδή το ίδιο ρακόρ μπαίνει και δεξιά και αριστερά, το χερουλάκι δεν είναι στο πλάι, αλλά μπροστά. Έτσι, είναι σχεδόν απίθανο να σπάσει.

Εργαλειοθήκη

   Είχα φτιάξει μια εργαλειοθήκη από πλαστική σωλήνα νερού και την είχα τοποθετήσει μπροστά από τον κινητήρα, χαμηλά. Την στήριζα με ανοξείδωτους σφικτήρες. Στο Πακιστάν ταξίδευα με ταχύτητα εκτός δρόμου και με τους δυνατούς και συνεχόμενους κραδασμούς, όταν σταμάτησα, είδα ότι ο ένας σφικτήρας είχε σπάσει. Τον αντικατέστησα και πρόσθεσα και τρίτο σφικτήρα.

   Στην Ινδία οδηγούσα απτόητος με 60 – 70 χλμ/ώρα σ’ ένα “δρόμο” που έπιανα το τιμόνι κι ήταν σα να πιάνω κομπρεσέρ. Άκουσα έναν εκκωφαντικό ήχο. Είχαν σπάσει και οι τρεις σφικτήρες, η εργαλειοθήκη έπεσε, την πάτησα με την πίσω ρόδα, έσπασε η πλαστική τρόμπα που είχα μέσα και τα υπόλοιπα εργαλεία έψαχνα να τα βρω στη γύρω περιοχή.

   Από τότε κουβαλούσα τα εργαλεία μου μέσα στη βαλίτσα. Υπ’ όψιν ότι είχα μέσα τη σκύλα, τους λεβιέδες για τα ελαστικά και πολλά άλλα εργαλεία. Η εργαλειοθήκη ήταν πολύ βαριά. Επομένως οι σφικτήρες δεν είναι αρκετοί. Αν σκοπεύετε να κάνετε σκληρή εκτός δρόμου οδήγηση, φτιάξτε κάτι πιο στιβαρό και στηρίξτε το με βίδες.

Υψόμετρο

   Πάνω από τα 3.500 μέτρα υψόμετρο η μανέτα του μπροστινού φρένου χρειαζόταν μεγαλύτερη διαδρομή για να πιάσει το φρένο. Ωστώσο, δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα.

   Πάνω από τα 4.000 μέτρα υψόμετρο η μείωση της ιπποδύναμης άρχισε να γίνεται αισθητή, λόγω της αραιότερης ατμόσφαιρας. Έκανα αρκετά χιλιόμετρα σε τέτοια υψόμετρα και ανέβηκα στον ψηλότερο δρόμο του κόσμου, στα 5.602 μέτρα υψόμετρο. Οι δρόμοι εκεί δε μου επέτρεπαν ούτως ή άλλως να τρέξω, οπότε δε με προβλημάτισε το παραμικρό.

   Δε χρειάστηκε να αλλάξω ζιγκλέρ ούτε να κάνω καμιά ρύθμιση στο καρμπιρατέρ. Ανέβασα λίγο το ρελαντί για να μη σβήνει ο κινητήρας και όταν ξεκινούσα σε απότομη ανηφόρα άφηνα το συμπλέκτη πιο αργά και προοδευτικά.

 

Οδήγηση

   Έχουν γραφτεί πολλά στο διαδίκτυο για την οδήγηση σε αυτές τις χώρες και ιδιαίτερα στην Ινδία. Αυτό που έχω να προσθέσω αφορά ιδιαίτερα στην Ινδία, αλλά και στο Πακιστάν και στο Νεπάλ. Όσο ενοχλητικό και να είναι, επιβάλλεται να χρησιμοποιούμε την κόρνα όπως και αυτοί. Όταν προσπερνάτε να είστε σίγουροι ότι η πλειοψηφία των οδηγών δε σας βλέπει. Δε χρησιμοποιούν καθρέφτες, ακόμη κι αν έχουν στο όχημά τους. Κάντε αισθητή την παρουσία σας με την κόρνα, για να μην έρθουν ξαφνικά επάνω σας επειδή είχε μια λακκούβα μπροστά τους. Πολλοί όταν μπαίνουν από παράδρομο στον κεντρικό δρόμο, δε γυρνάνε το κεφάλι τους να κοιτάξουν, όπως και οι πεζοί στους δρόμους. Αν έρχεται κάποιος, οφείλει να πατήσει κόρνα.

   Όταν βλέπετε φορτηγά ή άλλα οχήματα να προσπερνάνε παρ’ όλο που έρχεστε εσείς από την άλλη μεριά και να σας κλείνουν το δρόμο, ξεχάστε τον εγωισμό σας. Μη μπαίνετε στη διαδικασία να σκεφτείτε ποιος φταίει. Αν θέλετε να σωθείτε, απλά βγείτε στην άκρη του δρόμου για να περάσουν. Είμαστε φιλοξενούμενοι στο γήπεδό τους και οφείλουμε να παίξουμε με τους δικούς τους κανόνες αν θέλουμε να επιβιώσουμε.

   Περιττό να πω ότι έχω δει αμέτρητα και καταστροφικά ατυχήματα. Από αυτά δε γλιτώνουν ούτε οι μοτοσικλετιστές ταξιδιώτες. Πέτυχα κάποιους που είχαν σοβαρά ατυχήματα παρόλο που είχαν κάνει μόνο λίγες χιλιάδες χλμ. στην Ινδία και όχι 26.291 όπως εγώ. Προσωπικά, δεν έχω πάθει ποτέ στη ζωή μου ούτε γρατζουνιά από τις μοτοσικλέτες.

   Έχετε υπ’ όψιν ότι αν ταξιδέψετε σ’ αυτές τις χώρες με τη μοτοσικλέτα των 650+ κ.εκ., δεν είναι το κατάλληλο μέρος για να χαρείτε το γκάζι της. Ταξίδευα με μέση ταχύτητα γύρω στα 40 – 50 χλμ./ώρα στους επαρχιακούς δρόμους, που είναι γεμάτοι από αγελάδες μέχρι φορτηγά. Σε αυτοκινητόδρομους οδήγησα ελάχιστες φορές και μόνο εκεί, κάποιες φορές μπορούσα να πιάσω την ιλιγγιώδη ταχύτητα των 80 χλμ./ώρα. Ξεχάστε την ταχύτητα σ’ αυτές τις χώρες. Αυτό είναι το σπουδαιότερο!

 

Υγεία

   Έτρωγα πάντα, ακόμη και στην Ινδία, σε απλοϊκά εστιατόρια που τρώνε και οι ντόπιοι, όπου οι συνθήκες υγιεινής είναι απαράδεκτες, σε πλανόδιους ή ακόμη και σε συμπόσια ναών. Έπινα νερό από οποιαδήποτε βρύση, πηγή ή ποτάμι. Δεν είχα μαζί μου φίλτρο ή χημικά για τον καθαρισμό του νερού. Τα ανωτέρω δε συστήνονται, αφού οι περισσότεροι ξένοι, όντας πολύ πιο προσεκτικοί, αρρωσταίνουν έχοντας διάρροιες, εμετούς και άλλα σοβαρά συμπτώματα. Η διάρροια είναι η πιο συνηθισμένη αρρώστια για τους ταξιδιώτες. Λίγοι τη γλιτώνουν σ’ αυτές τις χώρες.

   “Ως εκ θαύματος”, δεν αντιμετώπισα ούτε μια σοβαρή διάρροια. Δεν έμεινα στο κρεβάτι ούτε για μια μέρα. Μετά από 2 χρόνια και 2,5 μήνες σε τέτοιες συνθήκες δε μπορεί να είναι θέμα τύχης το ότι δεν έπαθα το παραμικρό. Φαντάζομαι ότι παίζει ρόλο το γεγονός ότι είμαι νέος, υγιής, ευτυχισμένος και μέχρι να φτάσω στην Ινδία είχα περάσει από χώρες όπου οι συνθήκες υγιεινής χειροτέρευαν προοδευτικά, οπότε ο οργανισμός είχε το χρόνο να προσαρμοστεί. Σίγουρα, αν τη μια μέρα βρίσκεται κανείς στην Αθήνα και την άλλη προσγειωθεί στο Δελχί, ο οργανισμός του θα δυσκολευτεί να προσαρμοστεί στο τελείως διαφορετικό περιβάλλον.

   Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετώπισα ήταν κάποιες ελαφρές διάρροιες, που στη χειρότερη περίπτωση με έκαναν απλώς να νιώθω αδύναμος. Δε χρειάστηκε καν να πάρω ποτέ Imodium (υδροχλωρική λοπεραμίδη). Στο Πακιστάν είχα κάποιους ερεθισμούς στη βουβωνική χώρα, οι οποίοι μάλλον προήλθαν από επαφή με κάποια μολυσμένη τουαλέτα. Όταν ήμουν κάπου που υπήρχε τουαλέτα δυτικού τύπου (αυτή όπου καθόμαστε), δεν καθόμουν εκτός κι αν φαινόταν όλα τριγύρω πολύ καθαρά. Κάπου, όμως, τα φαινόμενα απατούσαν και μολύνθηκα. Από τότε δεν κάθομαι σε καμιά απολύτως τουαλέτα σ’ αυτές τις χώρες ακόμη κι αν φαίνεται πεντακάθαρη. Σηκώνω το πλαστικό κάλυμμα και πατώ με τα πόδια πάνω στην τουαλέτα. Είναι πολύ πιο ασφαλές. Ούτε αυτό, ωστόσο, ήταν ιδιαίτερο πρόβλημα. Με κάποια αλοιφή και χάπια οι ερεθισμοί εξαφανίστηκαν.

   Στην Αρμενία, μετά από οκτώ συνεχόμενους μήνες βιώνοντας κρύο που δεν είχα αντιμετωπίσει άλλη φορά στη ζωή μου, εμφανίστηκε ένα επιφανειακό κρυοπάγημα ελαφριάς μορφής στο δεξί μου χέρι. Πρήστηκαν έντονα τα δάχτυλα μου, κοκκίνισαν και δεν μπορούσα να τα λυγίσω τελείως. Δεν ένιωθα πόνο, αλλά επισκέφτηκα κάποια γιατρό για να σιγουρευτώ πως δεν είναι κάτι σοβαρό, γιατί το πρήξιμο δεν υποχωρούσε για μέρες. Ωστόσο, η γιατρός δε μου έδωσε φάρμακα. Βουτούσα το χέρι μου ανά τακτά χρονικά διαστήματα μέσα σε ζεστό νερό προκειμένου να μην παγώνουν τα δάχτυλά μου. Έτσι, σε μια κιόλας μέρα το πρήξιμο υποχώρησε και σιγά–σιγά τα δάχτυλά μου επανήλθαν στη φυσιολογική τους μορφή.

 

Εξοπλισμός αναβάτη

 

Κατασκήνωση

   Μου αρέσει πολύ να ταξιδεύω ελεύθερος και ανεξάρτητος σε απομακρυσμένα μέρη και να κατασκηνώνω στη φύση. Έτσι, πέρασα ένα μεγάλο αριθμό των νυχτών σ’ αυτές τις χώρες κατασκηνώνοντας. Πάντα προσπαθώ να κατασκηνώνω μακριά από κατοικημένες περιοχές και έξω από χωράφια ή άλλες ιδιωτικές εκτάσεις. Στο Ιράν κατασκήνωσα δυο φορές μέσα σε πόλη ή χωριό, αφού συνηθίζεται ακόμη και από τους ντόπιους. Δεν είχα ποτέ πρόβλημα ασφάλειας. Στις μουσουλμανικές χώρες όταν με ανακάλυπτε ο κόσμος, συνήθως με προσκαλούσε στο σπίτι του. Έτσι έζησα τις πιο καταπληκτικές εμπειρίες κι έκανα μερικούς πολύ καλούς φίλους, με τους οποίους ακόμη έχουμε επαφή.

   Στην Ινδία, δυστυχώς, η κατάσταση ήταν διαφορετική. Εάν ένα άτομο με ανακάλυπτε, ερχόταν γύρω μου ολόκληρο χωριό και πολλές φορές με έδιωχναν. Τρεις φορές με έδιωξαν επιτυχώς και μάλιστα τη μια κάλεσαν την αστυνομία! Ωστόσο, ποτέ δεν κινδύνεψα.

Αντίσκηνο

   Χρησιμοποιούσα το αντίσκηνο Marmot Swallow.  Για μένα το αντίσκηνο είναι το καταφύγιό μου. Πρέπει να με προστατεύει από ισχυρούς ανέμους, καταρρακτώδεις βροχές, χαλάζι και χιόνι. Στην Ελλάδα είχα σπάσει τρία από τα φθηνά αντίσκηνα που κυκλοφορούν, λόγω ισχυρών ανέμων. Το αντίσκηνο λύγιζε υπερβολικά και έσπαγαν οι πλαστικοί στύλοι. Επίσης, μ’ εκείνα τα αντίσκηνα όποτε έβρεχε έντονα, μουσκευόμουν.

   Το αντίσκηνο που διάλεξα αυτή τη φορά είναι χαμηλό, αεροδυναμικό, με αλουμινένιους στύλους και ποιοτικό ύφασμα. Αντιμετώπισα αμέτρητες φορές τρομακτικά ισχυρούς ανέμους για πολλές ώρες συνεχόμενα και το αντίσκηνο δεν είχε το παραμικρό πρόβλημα. Ένα πολύ χρήσιμο χαρακτηριστικό του είναι πως το εξωτερικό του κάλυμμα κουμπώνει πάνω στο κυρίως αντίσκηνο. Διαφορετικά, ο αέρας ξηλώνει τα πασσαλάκια από το έδαφος και σηκώνει το κάλυμμα.

   Αντιμετώπισα, επίσης, καταρρακτώδεις βροχές για πολλές ώρες συνεχόμενα. Κατά τη διάρκεια των μουσώνων στο Πακιστάν και την Ινδία το έδαφος είχε πλημμυρίσει με περίπου πέντε πόντους νερό. Μέσα στο αντίσκηνο δεν έμπαινε νερό, αλλά ό,τι ακουμπούσε στο πάτωμά του μουσκεύονταν ελαφρώς. Εγώ κοιμόμουν πάνω σε λεπτό στρώμα από αφρολέξ, οπότε δε βρεχόμουν καθόλου.

   Το συγκεκριμένο αντίσκηνο αποτελείται στο μεγαλύτερο μέρος του από τεράστιες σήτες που καλύπτονται με ύφασμα. Όταν ο καιρός ήταν υπερβολικά ζεστός, άνοιγα το ύφασμα, οπότε έμπαινε ο αέρας, έκανε ρεύμα και δροσιζόμουν, αλλά δεν έμπαιναν κουνούπια, πράγμα πολύ σημαντικό και ιδιαίτερα στις περιοχές όπου ευδοκιμεί η ελονοσία και άλλες ασθένειες που μεταδίδονται από τα έντομα. Κάτι άλλο που νομίζω πως είναι χρήσιμο είναι το ανοιχτό χρώμα του αντίσκηνου. Επιτρέπει το φως να μπαίνει μέσα και δεν είναι μελαγχολικό χρώμα.

Σημαντικό! Αφού χρησιμοποίησα το αντίσκηνό μου για περίπου 200 νύχτες, έπαψε να είναι αδιάβροχο! Το νερό δεν έμπαινε από τις ραφές, αλλά περνούσε απευθείας από το ύφασμα του καλύμματος. Όταν μελέτησα γιατί συμβαίνει αυτό, διαπίστωσα πως δεν υπάρχει κανένα ύφασμα που να είναι αδιάβροχο διά παντός. Η υπεριώδης ακτινοβολία (UV) πολυμερίζει το πλαστικό ύφασμα και το καταστρέφει. Έτσι, μετάνιωσα που πήρα ακριβό αντίσκηνο, αφού ούτως ή άλλως δεν κρατά για πολύ. Την επόμενη φορά θα χρησιμοποιήσω ένα αντίσκηνο μέτριας ποιότητας, που μπορεί να αντέξει ανεμοθύελλες και καταιγίδες, χωρίς να είναι τόσο ακριβό. Περισσότερα μπορείτε να διαβάσετε στο θέμα που άνοιξα στο: http://www.horizonsunlimited.com/hubb/camping-equipment-and-all-clothing/tent-waterproofing-doesnt-last-67260

Υπνόσακοι

   Με το συνδυασμό ενός ποιοτικού, ζεστού υπνόσακου και ενός λεπτού υπνόσακου από fleece μπορούσα να ανταπεξέλθω σε όλες τις θερμοκρασίες που συνάντησα, από αρνητικές μέχρι περίπου 40^oC κατά τη διάρκεια της νύχτας. Ο ζεστός υπνόσακος που χρησιμοποιούσα ήταν ο συνθετικός Marmot Wizard 3D, που πωλείται για θερμοκρασίες από -10^oC έως -5^oC. Αυτά τα νούμερα, ωστόσο, είναι τελείως θεωρητικά και η πραγματικότητα διαφέρει.

   Όταν είχε κρύο, έβαζα το λεπτό υπνόσακο από fleece μέσα στο ζεστό μου υπνόσακο. Αν είχε υπερβολικό κρύο, φορούσα και ρούχα και έκλεινα ερμητικά την κουκούλα γύρω από το κεφάλι μου, αφήνοντας ακάλυπτα μόνο τα μάτια, τη μύτη και το στόμα μου. Όταν ο καιρός δεν ήταν ούτε κρύος, αλλά ούτε και ζεστός, έμπαινα μέσα στο λεπτό μου υπνόσακο από fleece και έριχνα το ζεστό υπνόσακο πάνω μου σαν κουβέρτα. Όταν ο καιρός ήταν ζεστός, χρησιμοποιούσα μόνο το λεπτό μου υπνόσακο από fleece και όταν είχε υπερβολική ζέστη, δε χρησιμοποιούσα κανέναν υπνόσακο.

Εστία μαγειρέματος

   Διάλεξα εστία μαγειρέματος που λειτουργεί με βενζίνη (Coleman Feather 442), αφού σε πολλές από τις χώρες που ταξίδεψα δεν κυκλοφορούν φιάλες υγραερίου. Με την εστία βενζίνης ήμουν απολύτως αυτόνομος. Όταν το καύσιμό της τελείωνε, όπου κι αν βρισκόμουν, έβγαζα το σωληνάκι από το ντεπόζιτο της μοτοσικλέτας και γέμιζα την εστία με βενζίνη. Τη χρησιμοποίησα πολλές φορές σε υψηλό υψόμετρο μέχρι και 4.400 μέτρα. Ποτέ δεν είχε πρόβλημα. Επειδή κατασκήνωνα πολύ συχνά, χρησιμοποίησα και την εστία μαγειρέματος αμέτρητες φορές. Δε χρειάστηκε ποτέ να καθαρίσω το μπεκ ή κάτι άλλο. Η βενζίνη που χρησιμοποιούσα δεν ήταν συνήθως αμόλυβδη, παρόλο που ο κατασκευαστής προτείνει τη χρήση μόνο αμόλυβδης βενζίνης. Χρησιμοποιούσα οποιοδήποτε είδος βενζίνης. Χωρίς καμιά συντήρηση η εστία λειτουργούσε παντού και πάντα. Όταν φυσούσε αέρας, έβαζα τα καπάκια των αλουμινένιων βαλιτσών της μοτοσικλέτας μου γύρω από την εστία και λειτουργούσε πολύ πιο αποδοτικά.

Αφού επέστρεψα από το ταξίδι, μετά από 6 χρόνια χρήσης (μόνο στους 27 μήνες του ταξιδιού τη χρησιμοποιούσα συχνά) και 10 χρόνια από την κατασκευή της εστίας, χρειαζόταν καθάρισμα το μπεκ και άλλαγμα το λαστιχάκι της τρόμπας που δημιουργεί πίεση μέσα στη φιάλη. Στην προσπάθειά μου να αφαιρέσω το μπεκ, το κατέστρεψα, οπότε χρειαζόταν κι αυτό άλλαγμα. Το καλό με τις εστίες της Coleman είναι πως πωλούνται ξεχωριστά τα ανταλλακτικά της κι έτσι αλλάζοντάς τα η εστία μπορεί να λειτουργεί για πάντα.

 

Ιμάντες πρόσδεσης

   Οι ιμάντες πρόσδεσης που χρησιμοποιούσα ήταν οι ROK straps All Purpose Adjustable. Ο ένας από τους δύο κόπηκε μετά από 11 μήνες, στο σχοινένιο κομμάτι του, όχι στο ελαστικό. Φαίνεται πως είχε ξεραθεί από τον ήλιο. Έδεσα τα δύο κομμάτια και συνέχισα να τον χρησιμοποιώ έτσι. Μετά από πολύ καιρό το ίδιο έγινε και στους άλλους ιμάντες που είχα πάρει.

 

Φερμουάρ

   Κάθε φερμουάρ που χρησιμοποιείται υπερβολικά, χαλάει και παύει να κλείνει. Το φερμουάρ του jacket μου χάλασε τρεις φορές κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μου. Τις δύο πρώτες το έφτιαξα πατώντας με μια πένσα το μεταλλικό κομμάτι που κινείται και κλείνει το φερμουάρ. Αυτό ανοίγει από τη χρήση και δεν πιέζει τα δύο άκρα του φερμουάρ για να κλείσουν. Την τελευταία φορά αυτό το μεταλλικό κομμάτι του φερμουάρ είχε φθαρεί τόσο που χρειαζόταν άλλαγμα. Άλλαξα μόνο αυτό, όχι όλο το φερμουάρ.

   Χάλασαν, επίσης, τα φερμουάρ των θυρών του αντίσκηνου και το φερμουάρ της θήκης της φωτογραφικής μου μηχανής. Πάρτε μαζί σας παραμάνες για ώρα ανάγκης. Καλό είναι το jacket εκτός από το φερμουάρ να κλείνει και με κουμπιά ή αυτοκόλλητα (χριτς – χρατς), όπως το BMW Rallye-2 που χρησιμοποιώ. Έτσι, αν χαλάσει το φερμουάρ, το jacket και πάλι κλείνει.

 

Μουσική

   Ποτέ δεν άκουγα μουσική όταν οδηγούσα. Όταν κατασκηνώνω, όμως, μου αρέσει πολύ. Η άμμος της ερήμου μπαίνει παντού και γρατσουνίζει τα CDs. Τα περισσότερα CDs μου καταστράφηκαν σε κάποιο σημείο τους και δε λειτουργούσαν σωστά. Την επόμενη φορά θα προτιμήσω mp3-player με ηλεκτρονική μνήμη, ώστε να αποφύγω τα CDs.

 

Εάν θέλετε να ρωτήσετε κάτι άλλο, μη διστάσετε να επικοινωνήσετε μαζί μου.