After this “short test ride” I wrote a review about the equipment I was using, which may prove useful to some travellers and riders.

 

 Motorcycle

   In 73,000 km (45,361 miles) during my trip I had just a few, non-critical and relatively easily repairable mechanical faults. I was never stuck on the road except at the last day of my trip. The engine stopped working because the piston got a hole, which is normal after so many kilometers without proper maintenance. Have a look at the rebuilding for more technical information. I was just 60 km. (37 miles) away from the Greek border. It was the last day of my trip anyway, so I didn’t care about the motorcycle anymore.

   The only disadvantage, which would make me not to choose the same motorcycle for my next trip, is that it doesn’t have a kick-starter. That means that when the battery was becoming empty for some reason, I had to find some people to start the motorcycle by pushing. When the battery became empty in the desert because the regulator / rectifier had failed, it was a nightmare. I was very lucky that I found two men to help me. However, even for three men it was too difficult to push the motorcycle in the sand and reach the tarmac where we could start it.

I had twelve tyre punctures. The rest of the mechanical faults are summed up in the next table.

Mileage from the beginning of the trip		Mechanical fault	Reason	Solution
km. 1,909	Miles 1,186	Oil leakage from the rear suspension	Corrosion	Replacement by a new WP suspension and a tougher spring
15,588	9,686	The metallic mount of the horn broke	Tough off-roading	Welding
15,618	9,705	A spoke on the rear wheel broke	Tough off-roading	Replacement by a thinner one
15,682	9,744	The clutch discs got worn	It was my mistake. I gave them a very hard time.	Replacement 2,050 km. later
28,770	17,877	The diaphragm of carburetor was cut	Normal wear	Repair 2,580 km. later
32,970	20,487	The regulator / rectifier failed	Normal wear	Replacement by an Enfield 350 Electra regulator / rectifier
38,970	24,215	The diaphragm of carburetor was cut again	Failure of the repairing	Replacement with a new one 18,500 km. later
56,962	35,395	The left ball-bearing of the rear wheel broke	Normal wear	Replacement 420 km. later
72,984	45,351	The piston got a hole	Lack of proper maintenance	My trip was just completed! 🙂

Engine oil

   There isn’t specific oil for motorcycles in those countries, except India. They use the same type of oil for cars and motorcycles. There is one type of oil specific for motorcycles in India (20W40). It’s produced for the small motorcycles (100 – 225 c.c.) they use there. I used that in India. In the other countries I used the same type of oil they use in cars, 20W50 API SF or better. When it was very cold, I was using 15W40 or even 10W40.

   Until the first 35,000 km. (21,748 miles) during the trip there wasn’t oil consumption at all. Then, the engine progressively started to burn some amount of oil. At the end of my trip there was an oil leakage from the engine and there was a huge consumption in the engine. I ended to add the unbelievable amount of 2 liters per 1,000 km (621 miles)!

Fuel

   This motorbike is produced without a fuel filter but it seems that it can burn anything. The only problem I had, for which maybe the reason was the fuel, was that a few times the engine hadn’t enough power for a while and even fewer times the engine turned off when it was idle. The average fuel consumption was 3.52 liters per 100 km (66.82 miles per US liquid gallon or 80.25 miles per imperial gallon).

Spare parts

   You can find some basic consumables in Turkey, like oil filters, tires etc. I couldn’t find most of the spare parts and consumables I needed in the rest of the countries I traveled. I found spark plugs only in a specific company which imports them. I never found oil filters. I ordered from Greece as many consumables as I needed for my whole trip and I carried them on the bike.

Tires

   The size of the tires for my motorcycle is 90/90/21 (3.10-21”) for the front one and 120/80/18 (4.60-18”) for the rear one. 21” tires are completely unknown in those countries. You can find them relatively easy in Delhi (in Karol Bagh or K.R.P.) and only in one shop in Mumbai (Metro Tires).

   I used a narrower rear tire in Pakistan (4.10-18”). Even that was difficult to find. I found it in Quetta and you can find it in Rawalpindi too. In India you can find the right size almost in every city after some search around.

   Don’t expect variety either in brands or in treads. The tires you can find in India are only made in India, China, Thailand, Malaysia or Taiwan. Every off-road tire I tried (Duro and Vee Rubber) lasted less than 10,000 km. (6,214 miles), even the front one!

   I started from Greece with the off-road tires that the motorcycle had when I bought it: Bridgestone TW-301 and TW-302. The rear one lasted around 20,000 km. (12,428 miles) and the front one around 30,000 km. (18,641 miles)! They still weren’t in so bad shape as the tires I bought from India were after 10,000 km. (6,214 miles).

Chain and sprockets

   It was a fault to start my trip with a new CZ 520 Heavy Duty chain without o-rings. I needed to replace it in less than 10,000 km. (6,214 miles). I replaced it after 13,410 km. (8,332 miles) by a second-hand RK 525 which was the only one I found in Pakistan. I needed to replace that too after 6,000 km. (3,728 miles) approximately. I replaced it after 10,000 km. (6,214 miles) when it was in such a terrible shape that it was hanging. After a very long time I found a proper chain in Delhi. It was a D.I.D. 520 VM Gold with x-rings. That was the only chain that lasted 41,000 km. (25,477 miles).

   After the end of my trip, I used the same type of chain (D.I.D. 520 with o-rings), but it was the plain version (the black one), not the Gold one. Surprisingly, it was broken after about 20,000 km. (12,428 miles), while I was riding off-road uphill with normal speed! Happily, it didn’t hit my foot. For some reason, despite I was maintaining it properly, the links were not moving freely and probably that was why the chain broke up.

   I changed the front sprocket after 46,505 km. (28,897 miles) from the beginning of my trip. I changed the rear one after 64,640 km. (40,166 miles). The only maintenance I was doing on the chain was to lubricate it every 500 km. (311 miles) approximately. However, I never cleaned it because I was not carrying paraffin. I was not lubricating it at all in the desert or when I was riding off-road and there was plenty of dust. So, the dust was not sticking on the chain.

Carburetor’s diaphragm

   When the diaphragm of carburetor is cut, the engine cannot work in high rpms. The engine doesn’t have any power on very steep off-road ascents, so it turns off. At those occasions, I had to disembark from the motorcycle and push it using the engine at the same time. When I had to push it on a very rocky and steep ascent, it was extremely hard even with someone else helping me! I was traveling 21,080 km. (13,098 miles) with broken diaphragm on the carburetor till the spare part arrived to me. Happily, I was only two or three times in such extreme off-road conditions that I needed to push the motorcycle. On the roads, the only difference was that instead of traveling at 80 km./h (50 miles/h), which was my cruising speed when the diaphragm was OK, I couldn’t travel at more than 70 km./h (43 miles/h)

Battery

   I made the mistake not to replace the battery with a new one before I started my trip. It was an Aero YTX5L-BS, maintenance-free. I didn’t move the motorcycle for 21 days when I was trekking on Himalayas in Nepal. The battery was already old. I had disconnected it but it didn’t have any power after 21 days. It couldn’t store electric energy during the next days.

   I replaced it in India by a liquid electrolyte battery because there aren’t maintenance-free batteries there. I put the Exide 12MX4L-B. When the regulator / rectifier failed, the battery was absolutely empty for days and it was destroyed. I replaced it with an Addo 4LB, which lasted for six months before it had inner leakage of electric energy. So, I had to change it again with a Chinese battery that I was lucky to find.

Regulator / rectifier

   When the regulator / rectifier fails, the battery is not charging. If the motorcycle has a kick-starter there isn’t any problem. Unfortunately, mine hasn’t a kick-starter and I had to push it to start the engine. That’s a nightmare especially in the desert. With a so heavy loaded motorcycle it’s extremely difficult even on tarmac for only one person to push it and start the engine when it is cold.

Conclusion: I will never travel again by a motorcycle which doesn’t have a kick-starter!

   The regulator / rectifier from Enfield 350 Electra with electric start fits perfectly to Honda XR 250S. It has even the same cables! I cut the cables of the old regulator / rectifier and connected the one from Enfield. It was second-hand and I traveled 12,500 km. (7,767 miles) on it without any problem. Then, I put the original Honda regulator / rectifier which arrived from Greece and I kept the one from Enfield as a backup.

Touratech Zega aluminium panniers

   I was using a 41-liter pannier and a 35-liter one. The aluminium on Zega panniers is 1.5 mm thick. When they are new, they are waterproof. However, after the first times the motorcycle falls, the aluminum is bended and the panniers are no longer waterproof. I straighten the aluminium but I never succeeded to make them waterproof again. Even on the light XR 250S the panniers were bended when the motorcycle was falling. The problem is bigger on heavier bikes, because when they fall, more than 230 kg. (507 pounds) are falling on a pannier. Of course, the load is shared with the handlebar or any other part of the bike which hits the ground.

   This problem occurs because the aluminium sheet is not welded around the bottom of the panniers. It’s welded only with a few dots at some points. There is a thin foam between the dots, which is supposed to make the panniers waterproof. It goes without saying that not only me, but other travelers I have met too, know that the Touratech Zega panniers are not waterproof. The water doesn’t enter the panniers with every small rain, but it does on a serious rain or when we cross rivers. So, put whatever must be dry in nylon bags.

   The aluminium on Zega panniers is not anodised. So, it makes all the luggage black. Of course, I didn’t want to buy the extremely expensive soft bags that Touratech sells for this purpose. I painted the inner side of panniers to keep my stuff clean. The solution was good enough. However, after a few months and some tens of thousands of kilometers, the paint was scratched in many points. I think that the best is to stick a nylon or a plastic sheet at the inner side.

   In a very tough off-road ride in Armenia, after more than two years of traveling and 69,000 km. (42,875 miles), the aluminium sheet of the 35-liter pannier was broken! The load in the pannier was not too much at that time. The pannier hit on a very deep and narrow rut, while I was moving slowly. That’s how the pannier broke, probably. The break was at the side of the aluminium sheet which goes to the rack. It was an approximately 5 cm (2 inches) break, next to the low and rear mount. You can click on the photo to see it on detail. It’s between the red arrows.

Acerbis fuel tank

   The big plastic Acerbis tank has one petcock at right and one at left. The hoses from those two outputs are connected by a plastic T-connector with the carburetor’s input. After 6 months approximately (around 25,000 km. (15,535 miles)) that plastic T-connector was full of cracks and it was broken due to the engine’s heat. Use a metallic T-connector.

   Unfortunately, the handle on the petcocks is plastic too and it is very possible to be broken, when the motorcycle falls on the ground, since they protrude from the tank. The handle on my tank’s right petcock was broken, when my bike fell on the ground in Nepal. Since then, I had the petcock always off and when I wanted to turn it on, I was using my pliers. It’s better to replace these petcocks with the Acerbis universal petcocks (code: 0001203). They have a metallic handle and they fit on both sides of the tank. That means that they don’t have the handle on the left or right side of the tank, but on the front side. This way, it’s almost impossible to break them.

Toolbox

   I had constructed a toolbox made by plastic water pipe. I had put it in front of the engine in a low position. I had mounted it with stainless steel hose clamps. I was traveling off-road with high speed in Pakistan. When I stopped I saw that the one hose clamp was broken because the strong and continuous shocks. I replaced it and I add a third hose clamp.

   I was riding with 60 – 70 km./h (37 – 43 miles/h) in India on a “road” where holding the handle bar was like gripping a compressor. I heard an ear-splitting noise. All three hose clamps had broken, the toolbox fell, the rear wheel rolled over it, the plastic hand pump I had inside broke and I was searching in the region for the rest of the tools.

   I carried my tools in the pannier since that incident. Keep in mind that I had inside the lock pliers, the tire levers and many other tools. The toolbox was very heavy. So, the hose clamps are not enough. If you plan to do tough off-roading, then make a bombproof toolbox and mount it with screws.

Altitude

   The front brake lever needed to move longer to activate the brake above 3,500 meters (11,483 feet) altitude. Although, I didn’t have any problem with that.

   The reduction of power due to the thinner atmosphere was clear above 4,500 meters (14,764 feet) altitude. I did many kilometers in altitudes higher than that and I rode on the world’s highest road at 5,602 meters (18,379 feet) altitude. The “road” there required very low speed anyway, so there wasn’t any problem at all with the less power.

   I didn’t need either to change the carburetor jet or to adjust something on carburetor. I increased only the idle speed and I was leaving the clutch lever more slowly and progressively when I was starting on a steep uphill road.

 

Riding

   There is a lot of information on the web about riding in those countries and especially in India. What I have to add is mostly about India but about Pakistan and Nepal too. I know how annoying it is but use the horn as they do. Most drivers don’t see you when you are overtaking them. They don’t use mirrors even if they have them on their vehicle. Inform other drivers that you are on their side by using your horn so they will not come suddenly towards you because there was a pothole in front of them. A lot of drivers don’t even turn their head to check the traffic when they enter a main road. Some pedestrians do the same. So, if you see any traffic or pedestrians in front of you, you should definitely blow your horn to inform them that you are coming.

   A very common problem in India, Pakistan and Nepal is being surprised by oncoming traffic on the lane you are driving on. When you see trucks or other vehicles blocking your way, forget your egoism. Don’t think about who is wrong. If you want to save yourself, just go at the side of the road and let them pass. We are guests in their playground and we should play with their own rules, if we want to survive.

   It goes without saying that I have seen countless and terrible accidents. Motorcycle travelers don’t avoid them. I met some of them who had serious accidents despite the fact that they traveled just a few thousands kilometers in India and not 26,291 km. (16,337 miles), as I traveled. Personally, I never had in my whole life even a scratch because of motorcycles.

   Keep in mind that if you travel in those countries by your 650+ c.c. motorcycle, it’s not the right place to enjoy it’s speed. I was traveling with 40 – 50 km./h (25 – 31 miles/h) average speed on the country roads which are full with everything from cows to trucks. I was riding on highways just a few times and only there sometimes I could reach the extraordinary speed of 80 km./h (50 miles/h). Forget high speed in those countries. That’s the most important advice to remember!

 

Health

   I was always eating in simple restaurants where the local people eat, even in India. However, the hygienic conditions there are terrible. I was eating street food and even the food that is offered in temples. I was always drinking tap water anywhere or water from springs and rivers. I didn’t have any filter or chemical treatment to purify water. I don’t recommend you to do the same because most foreigners in those countries, even when they are much more careful, get intestinal sicknesses with the unfortunate side effects of diarrhoea, vomit, and other serious symptoms. Diarrhoea is the most common sickness for travellers. Just a few travellers in those countries don’t face diarrhoea.

  “Miraculously”, I didn’t have even one serious case of diarrhoea. I didn’t get stuck in bed even for one day. It cannot be just a matter of luck that I didn’t have a single problem during 2 years and 2.5 months in those conditions. I guess it matters that I am young, healthy, happy and I arrived in India after travelling in countries where the hygienic conditions were getting worse progressively. So, my organism had the time to adapt to the conditions. If someone is one day in London and next day flies to Delhi, for sure his organism would have a hard time to adapt to the completely different conditions.

   The worst problems I faced were some minor cases of diarrhoea, which at the most made me feel weak. I never even needed to use Imodium (loperamide hydrochloride). In Pakistan my skin around the groin area was irritated. The infection was probably due to contact with an infected toilet. When I was somewhere where there was a Western-type toilet, I was never sitting except if everything was looking absolutely clean. However, probably sometime it was looking clean but it wasn’t, so I got infected. From that time I never sit in toilets in those countries even if they look absolutely clean. I raise the plastic cover and I step on the toilet with my feet. It’s much safer. Neither this health problem was serious. I used a cream and some pills and the infection was gone.

   In Armenia, after eight months living continuously in so cold weather that I had never experienced before in my life, I got a light frostbite on my right hand. My fingers got swelled, they became red and I couldn’t bend them as normally. I was not feeling any pain but I visited a doctor to assure that it wasn’t anything serious, because my fingers were like that for days. The doctor didn’t recommend any medicine. I was just putting my hands in hot water once in a while, in order to warm my fingers. In just one day the swelling was gone and gradually my fingers took their normal shape.

 

Rider’s equipment

 

Camping

   I like very much to travel free and independent to remote places and camp in the nature. So, I spent a lot of nights in those countries on camping. I always try to camp far away from inhabited areas and out of fields or other private properties. I camped twice in a city or village in Iran, because even the locals there do that often. I never had a safety problem. When people were finding me in Muslim countries, they were usually inviting me in their home. Those times I had some of the most wonderful experiences of my life and I made some very good friends with whom I am still in contact.

   Unfortunately, the situation in India was different. If someone was finding me, a whole village was coming around me and a lot of times they were asking me to go away. They succeeded to send me away three times. One of those times they called the police! However, I was never in danger.

Tent

   I was using the Marmot Swallow tent. My tent is my refuge. It must protect me from strong winds, heavy rain, hail and snow. I had broken three cheap tents in Greece due to strong winds. The tent was bending too much and the plastic poles were breaking. In addition, I was wet in those tents every time there was heavy rain.

   The tent I chose this time is low, aerodynamic, with aluminum poles and fabric of good quality. I faced extremely strong winds innumerable times for many hours continuously and the tent didn’t have any problem. A useful feature of the tent is that the fly is fastened on the main tent. Otherwise, the wind removes the stakes from the ground and it takes away the fly.

   I also faced heavy rain for many hours continuously. I faced small floods during the monsoon in Pakistan and India. The water was about five centimeters from the ground. The water was not entering in the tent but everything that was touching the floor was a little bit wet. I was sleeping on a closed cell foam sleeping mat, so I wasn’t wet at all.

   This tent is full of huge messes and all of them can be covered by fabric. So, when it was cold, I could leave only a couple of small messes open. When the weather was too hot, I was uncovering the messes, so the wind was entering and I was cool enough. At the same time, the mosquitoes couldn’t enter and that’s very important, especially in areas where there is malaria and other diseases that are transferred by mosquitoes. Something else that I think it’s useful is the light color of the tent. It allows the light to enter in the tent and it’s not a melancholic color.

Important! After having used my tent for about 200 nights, it was not waterproof anymore! Water was entering in the tent not from the seams, but straight through the fly. I researched why this happened and I realized that there isn’t any kind of fabric that can be waterproof for a long time. UV radiation polymerizes the plastic fabric and it ruins it. After that, I decided I don’t need an expensive tent, since I will have to replace it soon anyway. So, next time I will use a middle quality tent, which can withstand storms but is not too expensive. You can read more about this on the thread I created at: http://www.horizonsunlimited.com/hubb/camping-equipment-and-all-clothing/tent-waterproofing-doesnt-last-67260

Sleeping bags

   With the combination of a good quality, warm sleeping bag and a fleece sleeping bag liner I could sleep in all temperatures that I faced, from negative ones until about 40^oC (104^oF) during the night. The warm sleeping bag that I was using was the synthetic Marmot Wizard 3D, which is sold for temperatures between -10^oC (14^oF) and -5^oC (23^oF). However, these numbers are absolutely theoretical and the reality is different.

   When it was cold, I was using both the warm sleeping bag and the fleece liner. If it was extremely cold, I was wearing clothes too and I was closing the hood of the sleeping bag, leaving uncovered only my eyes, my nose and my mouth. When the weather was neither cold nor hot, I was entering in my fleece liner and I was putting the warm sleeping bag over me as a blanket. When the weather was hot, I was using only my fleece liner and when it was really hot, I wasn’t using any sleeping bag.

Cooking stove

   I chose a gasoline (benzine) cooking stove (Coleman Feather 442), because in many of those countries I traveled there aren’t gas bottles. I was absolutely self-sufficient with the gasoline stove. When it’s fuel was finished, wherever I was, I was removing the fuel hose from my motorcycle’s tank and I was filling the stove. I used it many times in high altitude until 4,400 meters (14,436 feet). It never had a problem. I used the stove innumerable times, because I was camping very often. It was never necessary to clean the generator or any other part. The gasoline I was using usually wasn’t unleaded, despite the manufacturer recommends the use of unleaded gasoline only. I was using any kind of gasoline. The stove was always working everywhere without any maintenance. When there was wind, I was putting the tops of my motorcycle’s panniers around the stove and the stove was working much more effectively.

After returning to Greece and after 6 years I was using the stove (regular use was only during 27 months in Asia), I had to clean the generator and replace the rubber seal on the pump which makes pressure in the fuel tank. Ten years had passed from the manufacture of my stove until that time. While I was trying to remove the generator, I broke it, so I had to replace that too. The good thing about Coleman stoves is that there are available spare parts, so we can keep the stove working for ever!

 

Straps

   The straps I was using to keep the bags behind the seat were the ROK straps All Purpose Adjustable. One of them was cut after 11 months of use. It was cut at the fixed part, not at the elastic one. It seems that it was sun-burnt. I tied the two parts together and I continued to use it. After a long time the same happened to the other straps I had.

 

Zippers

   Every zipper that is used a lot fails and it doesn’t zip up. My jacket’s zipper failed three times during my trip. At the first two times I fixed it with a pair of pliers. I pressed the metallic moving part of the zipper. That gets wider as long as you use it and it cannot bring the two parts of the zipper together anymore. Last time the metallic moving part was so worn that I had to replace it. I replaced only that, not the whole zipper.

   The zippers of my tent’s doors and my camera’s case failed too. Carry safety pins as a backup. It would be nice if the jacket can get closed with buttons and stickers, except the zipper, like the BMW Rallye-2 which I use. This way, if the zipper fails, you can still close your jacket.

 

Music

   I was never listening to music while I was riding. However, I enjoy it a lot while I camp. The sand in the desert enters everywhere and it scratches the CDs. Most of my CDs had been destroyed in a specific part of them and they were not working properly. It’s better to use an mp3-player with electronic memory to avoid CDs.

 

If you want to ask something else, don’t hesitate to contact me.

 

   Μετά από αυτό το “μικρό test ride” που έκανα, τα συμπεράσματά μου σχετικά με τον εξοπλισμό που χρησιμοποίησα μπορεί να φανούν χρήσιμα σε κάποιους, οπότε τα παραθέτω.

 

 Μοτοσικλέτα

   Μέσα σε 73.000 χιλιόμετρα κατά τη διάρκεια του ταξιδιού αντιμετώπισα μόνο λίγες, όχι τόσο σημαντικές και σχετικά εύκολα επισκευάσιμες μηχανικές βλάβες. Η μοτοσικλέτα δε με άφησε ποτέ στο δρόμο, εκτός από την τελευταία μέρα του ταξιδιού μου, όταν ο κινητήρας άφησε την τελευταία του πνοή, αφού τρύπησε το πιστόνι. Ήταν λογικό μετά από τόσα χιλιόμετρα χωρίς σωστή συντήρηση της μοτοσικλέτας. Δείτε την ανακατασκευή για περισσότερες τεχνικές λεπτομέρειες. Είχα φτάσει μόλις 60 χλμ. πριν τα σύνορα με την Ελλάδα και ήταν ούτως ή άλλως η τελευταία μέρα του ταξιδιού μου, οπότε δε με ενδιέφερε πλέον η μοτοσικλέτα.

   Το μόνο μειονέκτημα που με κάνει να μην ξαναδιαλέξω τη συγκεκριμένη μοτοσικλέτα για το επόμενο ταξίδι μου είναι ότι δεν έχει μανιβέλα για την εκκίνηση του κινητήρα. Αυτό σημαίνει ότι όταν η μπαταρία άδειαζε για κάποιο λόγο, έπρεπε να βρω άτομα για να σπρώξουμε τη μοτοσικλέτα και να τη βάλουμε μπρος. Όταν αυτό συνέβη μέσα στην έρημο επειδή κάηκε ο ανορθωτής / σταθεροποιητής, ήταν εφιάλτης. Ήμουν πολύ τυχερός που βρήκα δυο ανθρώπους να με βοηθήσουν. Ακόμη και τρία άτομα, όμως, ήταν τρομερά δύσκολο να σπρώξουμε τη μοτοσικλέτα στην άμμο για την πάμε μέχρι το δρόμο, όπου μπορούσαμε να τη βάλουμε μπρος.

   Τα ελαστικά τρύπησαν δώδεκα φορές. Οι υπόλοιπες βλάβες που αντιμετώπισα φαίνονται συγκεντρωμένες στον παρακάτω πίνακα.

Χλμ. απ' την αρχή του ταξιδιού	Βλάβη	Αιτία	Λύση
1.909	Το πισινό αμορτισέρ έχασε το λάδι του	Φθορά λόγω υπερβολικής διάβρωσης	Αντικατάσταση με αμορτισέρ της WP και σκληρότερο ελατήριο
15.588	Έσπασε η μεταλλική βάση της κόρνας	Σκληρή οδήγηση εκτός δρόμου	Ηλεκτροκόλληση
15.618	Έσπασε μία ακτίνα του πισινού τροχού	Σκληρή οδήγηση εκτός δρόμου	Αντικατάσταση με άλλη, πιο λεπτή
15.682	Φθάρθηκαν οι δίσκοι του συμπλέκτη	Καθαρά δικό μου λάθος. Τους ζόρισα υπερβολικά.	Αντικατάσταση 2.050 χλμ. αργότερα
28.770	Σκίστηκε η μεμβράνη του καρμπιρατέρ	Φυσιολογική φθορά	Μπάλωμα 2.580 χλμ. αργότερα
32.970	Βραχυκυκλώθηκε ο ανορθωτής / σταθεροποιητής	Φυσιολογική φθορά	Αντικατάσταση με ανορθωτή / σταθεροποιητή από Enfield 350 Electra
38.970	Σκίστηκε ξανά η μεμβράνη του καρμπιρατέρ	Αποτυχία του μπαλώματος	Αντικατάσταση με καινούρια 18.500 χλμ. αργότερα
56.962	Έσπασε το αριστερό ρουλεμάν του πισινού τροχού	Φυσιολογική φθορά	Αντικατάσταση 420 χλμ. αργότερα
72.984	Τρύπησε το πιστόνι	Ελλιπής συντήρηση	Το ταξίδι μου είχε μόλις τελειώσει! 🙂

Λάδι μηχανής

   Σ’ αυτές τις χώρες (εκτός απ’ την Ινδία) δεν κυκλοφορεί ειδικό λάδι για μοτοσικλέτες. Το λάδι που βάζουν στα αυτοκίνητα και τις μοτοσικλέτες είναι το ίδιο. Στην Ινδία κυκλοφορεί μόνο ένας τύπος λαδιού για μοτοσικλέτες (20W40) και απευθύνεται στους κινητήρες 100 – 225 κ.εκ. που κυκλοφορούν εκεί. Στην Ινδία χρησιμοποιούσα το λάδι που ανέφερα, ενώ στις άλλες χώρες χρησιμοποιούσα το λάδι που βάζουν και στα αυτοκίνητα, τύπου 20W50 API SF ή ανώτερο. Όταν είχε πολύ κρύο, χρησιμοποιούσα 15W40 ή ακόμη και 10W40.

   Μέχρι τα 35.000 χλμ. από την αρχή του ταξιδιού μου, ο κινητήρας δεν έκαιγε ούτε σταγόνα λαδιού, ενώ από ‘κει και πέρα άρχισε να καίει σταδιακά κάποια ποσότητα. Στο τέλος του ταξιδιού μου ο κινητήρας έσταζε λάδι από παντού και έκαιγε μια απίστευτη ποσότητα. Έφτασα σε σημείο να συμπληρώνω σχεδόν 2 λίτρα ανά 1.000 χλμ.!

Βενζίνη

   Η συγκεκριμένη μοτοσικλέτα παράγεται χωρίς φίλτρο βενζίνης, αλλά φαίνεται πως μπορεί να κάψει τα πάντα. Το μόνο πρόβλημα που συνάντησα, για το οποίο πιθανών να ευθύνεται η βενζίνη, ήταν ότι ελάχιστες φορές ο κινητήρας δεν είχε αρκετή δύναμη για λίγο και κάποιες μετρημένες φορές έσβησε στο ρελαντί. Η κατανάλωση βενζίνης κατά μέσο όρο ήταν 3,52 λίτρα ανά 100 χλμ.

Ανταλλακτικά

   Στην Τουρκία μπορείτε να βρείτε κάποια βασικά αναλώσιμα, όπως φίλτρα λαδιού, ελαστικά κ.α. Σε όλες τις υπόλοιπες χώρες που ταξίδεψα ήταν αδύνατον να βρω τα περισσότερα που χρειαζόμουν. Μπουζί βρήκα μόνο σε μια συγκεκριμένη εταιρία που τα εισάγει. Φίλτρα λαδιού δε βρήκα ποτέ και πουθενά. Έτσι, μου ταχυδρόμησαν από την Ελλάδα όσα φίλτρα λαδιού και λοιπά αναλώσιμα χρειαζόμουν για το σύνολο του ταξιδιού μου και τα κουβαλούσα μαζί μου.

Ελαστικά

   Οι διαστάσεις των ελαστικών της μοτοσικλέτας μου είναι 90/90/21 (3.10-21) για το μπροστινό και 120/80/18 (4.60-18) για το πισινό. Τα λάστιχα 21 ιντσών είναι παντελώς άγνωστα σε αυτές τις χώρες. Στο Δελχί βρίσκονται, σχετικά, εύκολα (στο Karol Bagh ή στην K.R.P.) και στη Βομβάη μόνο σε ένα κατάστημα (Metro Tyres).

   Για πισινό ελαστικό στο Πακιστάν χρησιμοποίησα πιο στενό (4.10-18) και αυτό το βρήκα μετά δυσκολίας στην Quetta. Υπάρχει και στο Rawalpindi. Στην Ινδία, μετά από ψάξιμο, μπορείτε να βρείτε το σωστό μέγεθος σε κάθε, σχεδόν, πόλη.

   Μην περιμένετε να βρείτε ποικιλία ούτε σε μάρκες ούτε σε πέλματα. Τα λάστιχα που κυκλοφορούν στην Ινδία είναι αποκλειστικά από την Ινδία, την Κίνα, την Ταϊλάνδη, τη Μαλαισία ή την Ταϊβάν. Όποιο χωμάτινο λάστιχο δοκίμασα (Duro και Vee Rubber) κράτησε λιγότερο από 10.000 χλμ., ακόμη και το μπροστινό!

   Είχα ξεκινήσει απ’ την Ελλάδα με τα χωμάτινα ελαστικά που είχε η μοτοσικλέτα όταν την αγόρασα: Bridgestone TW-301 και TW-302. Το πισινό κράτησε περίπου 20.000 χλμ. και το μπροστινό περίπου 30.000 χλμ. (!) κι ακόμη δεν ήταν σε τόσο άσχημη κατάσταση όσο έφταναν μετά από 10.000 χλμ. τα ελαστικά που αγόραζα από την Ινδία.

Αλυσίδα και γρανάζια

   Αποδείχτηκε λάθος να ξεκινήσω με μια καινούρια αλυσίδα CZ 520 Heavy Duty, χωρίς o-rings. Σε λιγότερο από 10.000 χλμ. ήθελε άλλαγμα. Την άλλαξα στα 13.410 χλμ. με μια μεταχειρισμένη RK 525, που ήταν η μόνη που βρήκα στο Πακιστάν. Ήθελε κι αυτή άλλαγμα σε 6.000 χλμ. περίπου. Μετά από 10.000 χλμ., όταν είχε φτάσει σε κατάσταση που κρεμόταν, βρήκα, επιτέλους, στο Δελχί μια σωστή αλυσίδα, τη D.I.D 520 VM Gold με x-rings. Αυτή ήταν η μόνη που άντεξε 41.000 χλμ..

   Μετά το ταξίδι δοκίμασα την ίδια αλυσίδα (D.I.D 520 με o-rings), αλλά στην απλή έκδοση (τη μαύρη), όχι τη χρυσή. Περιέργως, σε περίπου 20.000 χλμ. έσπασε όταν οδηγούσα ήρεμα σε μια ανηφόρα εκτός δρόμου! Ευτυχώς που δε μου χτύπησε το πόδι. Για κάποιο λόγο, παρόλο που τη συντηρούσα, τα δόντια της δεν κινούνταν ελεύθερα και προφανώς αυτό οδήγησε στο σπάσιμο.

   Το μπροστινό γρανάζι το άλλαξα 46.505 χλμ. από την αρχή του ταξιδιού μου, ενώ το πισινό στα 64.640 χλμ.. Η μόνη συντήρηση που έκανα στην αλυσίδα ήταν να τη ψεκάζω με λιπαντικό κάθε 500 χλμ. περίπου. Δεν την καθάριζα ποτέ, όμως, αφού δεν κουβαλούσα μαζί μου παραφίνη. Στην έρημο ή σε εδάφη όπου σηκώνεται πολύ σκόνη, δεν τη λίπαινα καθόλου για να μην κολλά επάνω της η άμμος και η σκόνη.

Μεμβράνη στο καρμπιρατέρ

   Όταν σκίζεται η μεμβράνη του καρμπιρατέρ, ο κινητήρας δε μπορεί να δουλέψει σε υψηλές στροφές. Σε πολύ απότομες ανηφόρες εκτός δρόμου ο κινητήρας δεν έχει καθόλου δύναμη, οπότε σβήνει . Σε τέτοιες περιπτώσεις έπρεπε να κατεβαίνω από τη μοτοσικλέτα και να σπρώχνω χρησιμοποιώντας συγχρόνως τον κινητήρα. Όταν χρειάστηκε να το κάνω αυτό σε μια απότομη ανηφόρα γεμάτη κοτρόνες, ήταν απίστευτα εξοντωτικό παρόλο που είχα τη βοήθεια ενός ακόμη ατόμου. Ταξίδευα 21.080 χλμ. με σκισμένη τη μεμβράνη μέχρι να μου σταλεί ανταλλακτικό. Ευτυχώς μόνο δύο ή τρεις φορές βρέθηκα σε τόσο ακραίες καταστάσεις εκτός δρόμου που χρειάστηκε να σπρώχνω. Στους δρόμους η μόνη διαφορά ήταν πως αντί για 80 χλμ./ώρα, που ήταν η ταχύτητα με την οποία ταξίδευα όταν η μεμβράνη του καρμπιρατέρ ήταν σωστή, κινιόμουν με μέγιστη ταχύτητα 70 χλμ./ώρα.

Μπαταρία

   Έκανα το λάθος να μην αλλάξω τη μπαταρία πριν ξεκινήσω. Ήταν η Aero YTX5L-BS, ξηρού τύπου. Στο Νεπάλ η μοτοσικλέτα έμεινε σε ακινησία για 21 μέρες, όταν έκανα την πεζοπορία στα Ιμαλάια. Η μπαταρία ήταν ήδη παλιά. Αν και την είχα αποσυνδέσει, είχε αδυνατήσει μετά από 21 μέρες. Τις επόμενες μέρες δε μπορούσε να αποθηκεύσει ηλεκτρικό φορτίο.

   Την άλλαξα στην Ινδία με μπαταρία υγρού τύπου, καθώς δεν κυκλοφορούν μπαταρίες ξηρού τύπου εκεί. Έβαλα την Exide 12MX4L-B, αλλά όταν κάηκε ο ανορθωτής / σταθεροποιητής, η μπαταρία είχε μείνει απολύτως άδεια για μέρες και καταστράφηκε τελείως. Την άλλαξα με την Addo 4LB, η οποία άντεξε για έξι μήνες προτού προκύψει εσωτερική διαρροή ηλεκτρικής ενέργειας, οπότε χρειάστηκε να την ξαναλλάξω με κάποια κινέζικη που ευτυχώς βρήκα.

Aνορθωτής / σταθεροποιητής

   Όταν καεί ο ανορθωτής / σταθεροποιητής, δε φορτίζεται η μπαταρία. Αν η μοτοσικλέτα έχει μανιβέλα για την εκκίνηση, δεν υπάρχει κανένα πρόβλημα. Η δική μου, δυστυχώς, δεν έχει και έπρεπε να τη σπρώχνω για να τη βάλω μπρος, πράγμα που μπορεί να αποδειχτεί εφιαλτικό, ειδικά στην έρημο. Με μια τόσο βαριά φορτωμένη μοτοσικλέτα, ακόμη και στην άσφαλτο είναι πολύ δύσκολο ένα άτομο μόνο του να εκκινήσει τον κινητήρα όταν είναι κρύος.

Συμπέρασμα: Δεν ξαναταξιδεύω με μοτοσικλέτα χωρίς μανιβέλα!

   Ο ανορθωτής / σταθεροποιητής από Enfield 350 Electra με μίζα ταιριάζει απολύτως. Έχει τα ίδια καλώδια. Κόβετε τα καλώδια του παλιού ανορθωτή / σταθεροποιητή και συνδέετε αυτόν από την Enfield. Τον είχα αγοράσει μεταχειρισμένο κι έκανα 12.500 χλμ. χωρίς κανένα πρόβλημα. Αργότερα, έφτασε ο αυθεντικός ανορθωτής / σταθεροποιητής της Honda από την Ελλάδα, τον τοποθέτησα και κράτησα αυτόν από την Enfield για εφεδρικό.

Βαλίτσες αλουμινίου Zega της Touratech

   Χρησιμοποιούσα μια βαλίτσα των 41 λίτρων και μια των 35. Το πάχος του αλουμινίου στις Zega είναι 1,5 χιλιοστό. Όταν είναι καινούριες, είναι αδιάβροχες. Μετά από τα πρώτα χτυπήματα, όμως, αρχίζουν να στραβώνουν και δεν είναι πια αδιάβροχες. Όσο και να τις ίσιωνα, αδιάβροχες δεν υπήρξαν ποτέ. Ακόμη και στο ελαφρύ XR 250S οι βαλίτσες στράβωναν στις πτώσεις. Σε πιο βαριές μοτοσικλέτες το πρόβλημα είναι πολύ μεγαλύτερο, αφού όταν πέφτει η μοτοσικλέτα χτυπάν πάνω σε μια βαλίτσα πάνω από 230 κιλά. Βέβαια, το χτύπημα μοιράζεται και στο τιμόνι ή σε όποιο άλλο σημείο της μοτοσικλέτας χτυπήσει στο έδαφος.

   Το πρόβλημα προκύπτει επειδή το φύλλο αλουμινίου δεν είναι κολλημένο γύρω-γύρω στον πάτο της βαλίτσας. Είναι κολλημένο μόνο με πονταρισιές σε μερικά σημεία και ενδιάμεσα υπάρχει ένα λεπτό σφουγγαράκι, που υποτίθεται ότι κάνει τις βαλίτσες αδιάβροχες. Είναι ακριβή η κόλληση του αλουμινίου και γι’ αυτό οι περισσότεροι κατασκευαστές δεν κολλάν τις βαλίτσες γύρω-γύρω. Περιττό να πω ότι κι εγώ και άλλοι ταξιδιώτες που έχω συναντήσει, ξέρουμε πως οι Zega της Touratech δεν είναι αδιάβροχες. Όχι ότι παίρνουν νερό με την παραμικρή βροχή, αλλά σε σοβαρή βροχή ή όταν περνάμε ποτάμια, παίρνουν νερό. Βάλτε, λοιπόν, ό,τι δεν πρέπει να βραχεί μέσα σε νάιλον σακούλες.

   Το αλουμίνιο των Zega δεν είναι ανοδιωμένο, οπότε μαυρίζει όλα τα αντικείμενα μέσα στις βαλίτσες. Φυσικά δεν ήθελα ν’ αγοράσω τις πανάκριβες υφασμάτινες τσάντες που πουλά η Touratech γι’ αυτό το σκοπό. Έτσι έβαψα τις βαλίτσες εσωτερικά, για να μη λερώνονται τα πράγματά μου. Το κόλπο έπιασε, αλλά μετά από μερικούς μήνες και κάποιες δεκάδες χιλιάδες χιλιόμετρα, η μπογιά άρχισε να ξύνεται λόγω των τριβών και έφυγε σε πολλά σημεία. Νομίζω πως το καλύτερο θα είναι να κολλήσει κανείς αυτοκόλλητο νάιλον από μέσα (σαν αυτό που κολλούσαμε έξω από τα σχολικά μας βιβλία) ή αυτοκόλλητο μουσαμά σαν αυτό που χρησιμοποιούσαν για ταπετσαρίες στους τοίχους.

   Σε μια πολύ απαιτητική εκτός δρόμου διαδρομή στην Αρμενία, μετά από περισσότερο από δυο χρόνια ταξιδιού και 69.000 χλμ., έσπασε το φύλλο αλουμινίου της βαλίτσας των 35 λίτρων! Δεν ήταν ιδιαίτερα φορτωμένη εκείνη τη στιγμή. Σε κάποια πολύ βαθιά και στενή ροδιά χτύπησε η δεξιά βαλίτσα καθώς κινιόμουν αργά. Μάλλον σ’ αυτό οφείλονταν το σπάσιμο. Έσπασε το φύλλο αλουμινίου στο πλαϊνό κομμάτι που στηρίζεται στη σχάρα. Έκανε ένα σπάσιμο πέντε πόντων περίπου δίπλα στην κάτω, πισινή βάση στήριξης. Πατήστε στη φωτογραφία για να το δείτε λεπτομερώς. Είναι μεταξύ των κόκκινων βελών.

Ντεπόζιτο Acerbis

   Το μεγάλο, πλαστικό ντεπόζιτο της Acerbis έχει ένα ρακόρ στα αριστερά και ένα στα δεξιά. Τα σωληνάκια από τις δύο αυτές εξόδους ενώνονται με ένα πλαστικό ταφ και συνδέονται με την είσοδο του καρμπιρατέρ. Αυτό το πλαστικό ταφ, μετά από έξι μήνες περίπου (κάπου 25.000 χλμ.), είχε ξεραθεί από τη θερμοκρασία του κινητήρα, έκανε παντού ραγάδες και κόπηκε. Χρησιμοποιείστε μεταλλικό ταφ!

   Δυστυχώς, τα χερουλάκια από τα ρακόρ είναι κι αυτά πλαστικά και επειδή προεξέχουν, σπάνε εύκολα σε μια πτώση. Εμένα μου έσπασε το δεξί στο Νεπάλ και έκτοτε το είχα μονίμως κλειστό και αν χρειαζόταν το ανοιγόκλεινα με μια πένσα. Είναι προτιμότερο να αντικατασταθούν αυτά τα ρακόρ με τα universal της Acerbis (κωδικός: 0001203), τα οποία έχουν μεταλλικό χερουλάκι και επειδή το ίδιο ρακόρ μπαίνει και δεξιά και αριστερά, το χερουλάκι δεν είναι στο πλάι, αλλά μπροστά. Έτσι, είναι σχεδόν απίθανο να σπάσει.

Εργαλειοθήκη

   Είχα φτιάξει μια εργαλειοθήκη από πλαστική σωλήνα νερού και την είχα τοποθετήσει μπροστά από τον κινητήρα, χαμηλά. Την στήριζα με ανοξείδωτους σφικτήρες. Στο Πακιστάν ταξίδευα με ταχύτητα εκτός δρόμου και με τους δυνατούς και συνεχόμενους κραδασμούς, όταν σταμάτησα, είδα ότι ο ένας σφικτήρας είχε σπάσει. Τον αντικατέστησα και πρόσθεσα και τρίτο σφικτήρα.

   Στην Ινδία οδηγούσα απτόητος με 60 – 70 χλμ/ώρα σ’ ένα “δρόμο” που έπιανα το τιμόνι κι ήταν σα να πιάνω κομπρεσέρ. Άκουσα έναν εκκωφαντικό ήχο. Είχαν σπάσει και οι τρεις σφικτήρες, η εργαλειοθήκη έπεσε, την πάτησα με την πίσω ρόδα, έσπασε η πλαστική τρόμπα που είχα μέσα και τα υπόλοιπα εργαλεία έψαχνα να τα βρω στη γύρω περιοχή.

   Από τότε κουβαλούσα τα εργαλεία μου μέσα στη βαλίτσα. Υπ’ όψιν ότι είχα μέσα τη σκύλα, τους λεβιέδες για τα ελαστικά και πολλά άλλα εργαλεία. Η εργαλειοθήκη ήταν πολύ βαριά. Επομένως οι σφικτήρες δεν είναι αρκετοί. Αν σκοπεύετε να κάνετε σκληρή εκτός δρόμου οδήγηση, φτιάξτε κάτι πιο στιβαρό και στηρίξτε το με βίδες.

Υψόμετρο

   Πάνω από τα 3.500 μέτρα υψόμετρο η μανέτα του μπροστινού φρένου χρειαζόταν μεγαλύτερη διαδρομή για να πιάσει το φρένο. Ωστώσο, δε μου δημιούργησε κανένα πρόβλημα.

   Πάνω από τα 4.000 μέτρα υψόμετρο η μείωση της ιπποδύναμης άρχισε να γίνεται αισθητή, λόγω της αραιότερης ατμόσφαιρας. Έκανα αρκετά χιλιόμετρα σε τέτοια υψόμετρα και ανέβηκα στον ψηλότερο δρόμο του κόσμου, στα 5.602 μέτρα υψόμετρο. Οι δρόμοι εκεί δε μου επέτρεπαν ούτως ή άλλως να τρέξω, οπότε δε με προβλημάτισε το παραμικρό.

   Δε χρειάστηκε να αλλάξω ζιγκλέρ ούτε να κάνω καμιά ρύθμιση στο καρμπιρατέρ. Ανέβασα λίγο το ρελαντί για να μη σβήνει ο κινητήρας και όταν ξεκινούσα σε απότομη ανηφόρα άφηνα το συμπλέκτη πιο αργά και προοδευτικά.

 

Οδήγηση

   Έχουν γραφτεί πολλά στο διαδίκτυο για την οδήγηση σε αυτές τις χώρες και ιδιαίτερα στην Ινδία. Αυτό που έχω να προσθέσω αφορά ιδιαίτερα στην Ινδία, αλλά και στο Πακιστάν και στο Νεπάλ. Όσο ενοχλητικό και να είναι, επιβάλλεται να χρησιμοποιούμε την κόρνα όπως και αυτοί. Όταν προσπερνάτε να είστε σίγουροι ότι η πλειοψηφία των οδηγών δε σας βλέπει. Δε χρησιμοποιούν καθρέφτες, ακόμη κι αν έχουν στο όχημά τους. Κάντε αισθητή την παρουσία σας με την κόρνα, για να μην έρθουν ξαφνικά επάνω σας επειδή είχε μια λακκούβα μπροστά τους. Πολλοί όταν μπαίνουν από παράδρομο στον κεντρικό δρόμο, δε γυρνάνε το κεφάλι τους να κοιτάξουν, όπως και οι πεζοί στους δρόμους. Αν έρχεται κάποιος, οφείλει να πατήσει κόρνα.

   Όταν βλέπετε φορτηγά ή άλλα οχήματα να προσπερνάνε παρ’ όλο που έρχεστε εσείς από την άλλη μεριά και να σας κλείνουν το δρόμο, ξεχάστε τον εγωισμό σας. Μη μπαίνετε στη διαδικασία να σκεφτείτε ποιος φταίει. Αν θέλετε να σωθείτε, απλά βγείτε στην άκρη του δρόμου για να περάσουν. Είμαστε φιλοξενούμενοι στο γήπεδό τους και οφείλουμε να παίξουμε με τους δικούς τους κανόνες αν θέλουμε να επιβιώσουμε.

   Περιττό να πω ότι έχω δει αμέτρητα και καταστροφικά ατυχήματα. Από αυτά δε γλιτώνουν ούτε οι μοτοσικλετιστές ταξιδιώτες. Πέτυχα κάποιους που είχαν σοβαρά ατυχήματα παρόλο που είχαν κάνει μόνο λίγες χιλιάδες χλμ. στην Ινδία και όχι 26.291 όπως εγώ. Προσωπικά, δεν έχω πάθει ποτέ στη ζωή μου ούτε γρατζουνιά από τις μοτοσικλέτες.

   Έχετε υπ’ όψιν ότι αν ταξιδέψετε σ’ αυτές τις χώρες με τη μοτοσικλέτα των 650+ κ.εκ., δεν είναι το κατάλληλο μέρος για να χαρείτε το γκάζι της. Ταξίδευα με μέση ταχύτητα γύρω στα 40 – 50 χλμ./ώρα στους επαρχιακούς δρόμους, που είναι γεμάτοι από αγελάδες μέχρι φορτηγά. Σε αυτοκινητόδρομους οδήγησα ελάχιστες φορές και μόνο εκεί, κάποιες φορές μπορούσα να πιάσω την ιλιγγιώδη ταχύτητα των 80 χλμ./ώρα. Ξεχάστε την ταχύτητα σ’ αυτές τις χώρες. Αυτό είναι το σπουδαιότερο!

 

Υγεία

   Έτρωγα πάντα, ακόμη και στην Ινδία, σε απλοϊκά εστιατόρια που τρώνε και οι ντόπιοι, όπου οι συνθήκες υγιεινής είναι απαράδεκτες, σε πλανόδιους ή ακόμη και σε συμπόσια ναών. Έπινα νερό από οποιαδήποτε βρύση, πηγή ή ποτάμι. Δεν είχα μαζί μου φίλτρο ή χημικά για τον καθαρισμό του νερού. Τα ανωτέρω δε συστήνονται, αφού οι περισσότεροι ξένοι, όντας πολύ πιο προσεκτικοί, αρρωσταίνουν έχοντας διάρροιες, εμετούς και άλλα σοβαρά συμπτώματα. Η διάρροια είναι η πιο συνηθισμένη αρρώστια για τους ταξιδιώτες. Λίγοι τη γλιτώνουν σ’ αυτές τις χώρες.

   “Ως εκ θαύματος”, δεν αντιμετώπισα ούτε μια σοβαρή διάρροια. Δεν έμεινα στο κρεβάτι ούτε για μια μέρα. Μετά από 2 χρόνια και 2,5 μήνες σε τέτοιες συνθήκες δε μπορεί να είναι θέμα τύχης το ότι δεν έπαθα το παραμικρό. Φαντάζομαι ότι παίζει ρόλο το γεγονός ότι είμαι νέος, υγιής, ευτυχισμένος και μέχρι να φτάσω στην Ινδία είχα περάσει από χώρες όπου οι συνθήκες υγιεινής χειροτέρευαν προοδευτικά, οπότε ο οργανισμός είχε το χρόνο να προσαρμοστεί. Σίγουρα, αν τη μια μέρα βρίσκεται κανείς στην Αθήνα και την άλλη προσγειωθεί στο Δελχί, ο οργανισμός του θα δυσκολευτεί να προσαρμοστεί στο τελείως διαφορετικό περιβάλλον.

   Τα σημαντικότερα προβλήματα που αντιμετώπισα ήταν κάποιες ελαφρές διάρροιες, που στη χειρότερη περίπτωση με έκαναν απλώς να νιώθω αδύναμος. Δε χρειάστηκε καν να πάρω ποτέ Imodium (υδροχλωρική λοπεραμίδη). Στο Πακιστάν είχα κάποιους ερεθισμούς στη βουβωνική χώρα, οι οποίοι μάλλον προήλθαν από επαφή με κάποια μολυσμένη τουαλέτα. Όταν ήμουν κάπου που υπήρχε τουαλέτα δυτικού τύπου (αυτή όπου καθόμαστε), δεν καθόμουν εκτός κι αν φαινόταν όλα τριγύρω πολύ καθαρά. Κάπου, όμως, τα φαινόμενα απατούσαν και μολύνθηκα. Από τότε δεν κάθομαι σε καμιά απολύτως τουαλέτα σ’ αυτές τις χώρες ακόμη κι αν φαίνεται πεντακάθαρη. Σηκώνω το πλαστικό κάλυμμα και πατώ με τα πόδια πάνω στην τουαλέτα. Είναι πολύ πιο ασφαλές. Ούτε αυτό, ωστόσο, ήταν ιδιαίτερο πρόβλημα. Με κάποια αλοιφή και χάπια οι ερεθισμοί εξαφανίστηκαν.

   Στην Αρμενία, μετά από οκτώ συνεχόμενους μήνες βιώνοντας κρύο που δεν είχα αντιμετωπίσει άλλη φορά στη ζωή μου, εμφανίστηκε ένα επιφανειακό κρυοπάγημα ελαφριάς μορφής στο δεξί μου χέρι. Πρήστηκαν έντονα τα δάχτυλα μου, κοκκίνισαν και δεν μπορούσα να τα λυγίσω τελείως. Δεν ένιωθα πόνο, αλλά επισκέφτηκα κάποια γιατρό για να σιγουρευτώ πως δεν είναι κάτι σοβαρό, γιατί το πρήξιμο δεν υποχωρούσε για μέρες. Ωστόσο, η γιατρός δε μου έδωσε φάρμακα. Βουτούσα το χέρι μου ανά τακτά χρονικά διαστήματα μέσα σε ζεστό νερό προκειμένου να μην παγώνουν τα δάχτυλά μου. Έτσι, σε μια κιόλας μέρα το πρήξιμο υποχώρησε και σιγά–σιγά τα δάχτυλά μου επανήλθαν στη φυσιολογική τους μορφή.

 

Εξοπλισμός αναβάτη

 

Κατασκήνωση

   Μου αρέσει πολύ να ταξιδεύω ελεύθερος και ανεξάρτητος σε απομακρυσμένα μέρη και να κατασκηνώνω στη φύση. Έτσι, πέρασα ένα μεγάλο αριθμό των νυχτών σ’ αυτές τις χώρες κατασκηνώνοντας. Πάντα προσπαθώ να κατασκηνώνω μακριά από κατοικημένες περιοχές και έξω από χωράφια ή άλλες ιδιωτικές εκτάσεις. Στο Ιράν κατασκήνωσα δυο φορές μέσα σε πόλη ή χωριό, αφού συνηθίζεται ακόμη και από τους ντόπιους. Δεν είχα ποτέ πρόβλημα ασφάλειας. Στις μουσουλμανικές χώρες όταν με ανακάλυπτε ο κόσμος, συνήθως με προσκαλούσε στο σπίτι του. Έτσι έζησα τις πιο καταπληκτικές εμπειρίες κι έκανα μερικούς πολύ καλούς φίλους, με τους οποίους ακόμη έχουμε επαφή.

   Στην Ινδία, δυστυχώς, η κατάσταση ήταν διαφορετική. Εάν ένα άτομο με ανακάλυπτε, ερχόταν γύρω μου ολόκληρο χωριό και πολλές φορές με έδιωχναν. Τρεις φορές με έδιωξαν επιτυχώς και μάλιστα τη μια κάλεσαν την αστυνομία! Ωστόσο, ποτέ δεν κινδύνεψα.

Αντίσκηνο

   Χρησιμοποιούσα το αντίσκηνο Marmot Swallow.  Για μένα το αντίσκηνο είναι το καταφύγιό μου. Πρέπει να με προστατεύει από ισχυρούς ανέμους, καταρρακτώδεις βροχές, χαλάζι και χιόνι. Στην Ελλάδα είχα σπάσει τρία από τα φθηνά αντίσκηνα που κυκλοφορούν, λόγω ισχυρών ανέμων. Το αντίσκηνο λύγιζε υπερβολικά και έσπαγαν οι πλαστικοί στύλοι. Επίσης, μ’ εκείνα τα αντίσκηνα όποτε έβρεχε έντονα, μουσκευόμουν.

   Το αντίσκηνο που διάλεξα αυτή τη φορά είναι χαμηλό, αεροδυναμικό, με αλουμινένιους στύλους και ποιοτικό ύφασμα. Αντιμετώπισα αμέτρητες φορές τρομακτικά ισχυρούς ανέμους για πολλές ώρες συνεχόμενα και το αντίσκηνο δεν είχε το παραμικρό πρόβλημα. Ένα πολύ χρήσιμο χαρακτηριστικό του είναι πως το εξωτερικό του κάλυμμα κουμπώνει πάνω στο κυρίως αντίσκηνο. Διαφορετικά, ο αέρας ξηλώνει τα πασσαλάκια από το έδαφος και σηκώνει το κάλυμμα.

   Αντιμετώπισα, επίσης, καταρρακτώδεις βροχές για πολλές ώρες συνεχόμενα. Κατά τη διάρκεια των μουσώνων στο Πακιστάν και την Ινδία το έδαφος είχε πλημμυρίσει με περίπου πέντε πόντους νερό. Μέσα στο αντίσκηνο δεν έμπαινε νερό, αλλά ό,τι ακουμπούσε στο πάτωμά του μουσκεύονταν ελαφρώς. Εγώ κοιμόμουν πάνω σε λεπτό στρώμα από αφρολέξ, οπότε δε βρεχόμουν καθόλου.

   Το συγκεκριμένο αντίσκηνο αποτελείται στο μεγαλύτερο μέρος του από τεράστιες σήτες που καλύπτονται με ύφασμα. Όταν ο καιρός ήταν υπερβολικά ζεστός, άνοιγα το ύφασμα, οπότε έμπαινε ο αέρας, έκανε ρεύμα και δροσιζόμουν, αλλά δεν έμπαιναν κουνούπια, πράγμα πολύ σημαντικό και ιδιαίτερα στις περιοχές όπου ευδοκιμεί η ελονοσία και άλλες ασθένειες που μεταδίδονται από τα έντομα. Κάτι άλλο που νομίζω πως είναι χρήσιμο είναι το ανοιχτό χρώμα του αντίσκηνου. Επιτρέπει το φως να μπαίνει μέσα και δεν είναι μελαγχολικό χρώμα.

Σημαντικό! Αφού χρησιμοποίησα το αντίσκηνό μου για περίπου 200 νύχτες, έπαψε να είναι αδιάβροχο! Το νερό δεν έμπαινε από τις ραφές, αλλά περνούσε απευθείας από το ύφασμα του καλύμματος. Όταν μελέτησα γιατί συμβαίνει αυτό, διαπίστωσα πως δεν υπάρχει κανένα ύφασμα που να είναι αδιάβροχο διά παντός. Η υπεριώδης ακτινοβολία (UV) πολυμερίζει το πλαστικό ύφασμα και το καταστρέφει. Έτσι, μετάνιωσα που πήρα ακριβό αντίσκηνο, αφού ούτως ή άλλως δεν κρατά για πολύ. Την επόμενη φορά θα χρησιμοποιήσω ένα αντίσκηνο μέτριας ποιότητας, που μπορεί να αντέξει ανεμοθύελλες και καταιγίδες, χωρίς να είναι τόσο ακριβό. Περισσότερα μπορείτε να διαβάσετε στο θέμα που άνοιξα στο: http://www.horizonsunlimited.com/hubb/camping-equipment-and-all-clothing/tent-waterproofing-doesnt-last-67260

Υπνόσακοι

   Με το συνδυασμό ενός ποιοτικού, ζεστού υπνόσακου και ενός λεπτού υπνόσακου από fleece μπορούσα να ανταπεξέλθω σε όλες τις θερμοκρασίες που συνάντησα, από αρνητικές μέχρι περίπου 40^oC κατά τη διάρκεια της νύχτας. Ο ζεστός υπνόσακος που χρησιμοποιούσα ήταν ο συνθετικός Marmot Wizard 3D, που πωλείται για θερμοκρασίες από -10^oC έως -5^oC. Αυτά τα νούμερα, ωστόσο, είναι τελείως θεωρητικά και η πραγματικότητα διαφέρει.

   Όταν είχε κρύο, έβαζα το λεπτό υπνόσακο από fleece μέσα στο ζεστό μου υπνόσακο. Αν είχε υπερβολικό κρύο, φορούσα και ρούχα και έκλεινα ερμητικά την κουκούλα γύρω από το κεφάλι μου, αφήνοντας ακάλυπτα μόνο τα μάτια, τη μύτη και το στόμα μου. Όταν ο καιρός δεν ήταν ούτε κρύος, αλλά ούτε και ζεστός, έμπαινα μέσα στο λεπτό μου υπνόσακο από fleece και έριχνα το ζεστό υπνόσακο πάνω μου σαν κουβέρτα. Όταν ο καιρός ήταν ζεστός, χρησιμοποιούσα μόνο το λεπτό μου υπνόσακο από fleece και όταν είχε υπερβολική ζέστη, δε χρησιμοποιούσα κανέναν υπνόσακο.

Εστία μαγειρέματος

   Διάλεξα εστία μαγειρέματος που λειτουργεί με βενζίνη (Coleman Feather 442), αφού σε πολλές από τις χώρες που ταξίδεψα δεν κυκλοφορούν φιάλες υγραερίου. Με την εστία βενζίνης ήμουν απολύτως αυτόνομος. Όταν το καύσιμό της τελείωνε, όπου κι αν βρισκόμουν, έβγαζα το σωληνάκι από το ντεπόζιτο της μοτοσικλέτας και γέμιζα την εστία με βενζίνη. Τη χρησιμοποίησα πολλές φορές σε υψηλό υψόμετρο μέχρι και 4.400 μέτρα. Ποτέ δεν είχε πρόβλημα. Επειδή κατασκήνωνα πολύ συχνά, χρησιμοποίησα και την εστία μαγειρέματος αμέτρητες φορές. Δε χρειάστηκε ποτέ να καθαρίσω το μπεκ ή κάτι άλλο. Η βενζίνη που χρησιμοποιούσα δεν ήταν συνήθως αμόλυβδη, παρόλο που ο κατασκευαστής προτείνει τη χρήση μόνο αμόλυβδης βενζίνης. Χρησιμοποιούσα οποιοδήποτε είδος βενζίνης. Χωρίς καμιά συντήρηση η εστία λειτουργούσε παντού και πάντα. Όταν φυσούσε αέρας, έβαζα τα καπάκια των αλουμινένιων βαλιτσών της μοτοσικλέτας μου γύρω από την εστία και λειτουργούσε πολύ πιο αποδοτικά.

Αφού επέστρεψα από το ταξίδι, μετά από 6 χρόνια χρήσης (μόνο στους 27 μήνες του ταξιδιού τη χρησιμοποιούσα συχνά) και 10 χρόνια από την κατασκευή της εστίας, χρειαζόταν καθάρισμα το μπεκ και άλλαγμα το λαστιχάκι της τρόμπας που δημιουργεί πίεση μέσα στη φιάλη. Στην προσπάθειά μου να αφαιρέσω το μπεκ, το κατέστρεψα, οπότε χρειαζόταν κι αυτό άλλαγμα. Το καλό με τις εστίες της Coleman είναι πως πωλούνται ξεχωριστά τα ανταλλακτικά της κι έτσι αλλάζοντάς τα η εστία μπορεί να λειτουργεί για πάντα.

 

Ιμάντες πρόσδεσης

   Οι ιμάντες πρόσδεσης που χρησιμοποιούσα ήταν οι ROK straps All Purpose Adjustable. Ο ένας από τους δύο κόπηκε μετά από 11 μήνες, στο σχοινένιο κομμάτι του, όχι στο ελαστικό. Φαίνεται πως είχε ξεραθεί από τον ήλιο. Έδεσα τα δύο κομμάτια και συνέχισα να τον χρησιμοποιώ έτσι. Μετά από πολύ καιρό το ίδιο έγινε και στους άλλους ιμάντες που είχα πάρει.

 

Φερμουάρ

   Κάθε φερμουάρ που χρησιμοποιείται υπερβολικά, χαλάει και παύει να κλείνει. Το φερμουάρ του jacket μου χάλασε τρεις φορές κατά τη διάρκεια του ταξιδιού μου. Τις δύο πρώτες το έφτιαξα πατώντας με μια πένσα το μεταλλικό κομμάτι που κινείται και κλείνει το φερμουάρ. Αυτό ανοίγει από τη χρήση και δεν πιέζει τα δύο άκρα του φερμουάρ για να κλείσουν. Την τελευταία φορά αυτό το μεταλλικό κομμάτι του φερμουάρ είχε φθαρεί τόσο που χρειαζόταν άλλαγμα. Άλλαξα μόνο αυτό, όχι όλο το φερμουάρ.

   Χάλασαν, επίσης, τα φερμουάρ των θυρών του αντίσκηνου και το φερμουάρ της θήκης της φωτογραφικής μου μηχανής. Πάρτε μαζί σας παραμάνες για ώρα ανάγκης. Καλό είναι το jacket εκτός από το φερμουάρ να κλείνει και με κουμπιά ή αυτοκόλλητα (χριτς – χρατς), όπως το BMW Rallye-2 που χρησιμοποιώ. Έτσι, αν χαλάσει το φερμουάρ, το jacket και πάλι κλείνει.

 

Μουσική

   Ποτέ δεν άκουγα μουσική όταν οδηγούσα. Όταν κατασκηνώνω, όμως, μου αρέσει πολύ. Η άμμος της ερήμου μπαίνει παντού και γρατσουνίζει τα CDs. Τα περισσότερα CDs μου καταστράφηκαν σε κάποιο σημείο τους και δε λειτουργούσαν σωστά. Την επόμενη φορά θα προτιμήσω mp3-player με ηλεκτρονική μνήμη, ώστε να αποφύγω τα CDs.

 

Εάν θέλετε να ρωτήσετε κάτι άλλο, μη διστάσετε να επικοινωνήσετε μαζί μου.